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Au Canada

FORMATION AU CANADA



- Témoignage #1 (par Tonio, français expatrié) [mise à jour Janvier 2012] :

Entreprendre une formation au Canada (ou dans un autre pays d'ailleurs) doit être un projet mûrement réfléchi, car sans compter l'onéreux coût de la formation propre à toute carrière aéronautique, il faudra en plus ici avoir en tête l'idée d'y aller pour construire une nouvelle vie, s'installer dans un nouveau pays que l'on ne connait pas forcément et tout laisser derrière soit. Bref, en un mot: immigrer. Pour cela, il est judicieux d'entreprendre un premier voyage de prospection dans le pays, de préférence en hiver car il y est relativement rigoureux: il faut savoir que celui-ci est la principale cause du retour au pays de bon nombres d'immigrants. De plus, petit détail qui a son importance, rester un minimum de 15 jours au Canada permet de gagner un maximum de points sur le dossier d'immigration. Car venir travailler au Canada impose d'avoir un visa. A propos de l'immigration proprement dite, ci-dessous le lien vers le site officiel du Gouvernement du Canada:
CIC- Citoyenneté et Immigration Canada
Et cet autre forum pour tout savoir pour vivre au Québec et au Canada:
Immigrer.com

Choisir la bonne école... Un autre problème parmi toutes celles réparties à travers le pays (pas moins de trente-cinq ont été recensées en 2007). Se poser déjà une question: faire une formation en anglais ou en français? Il est évident que pour un francophone, le choix d'immigrer au Québec est primordial. Mais c'est dans la partie anglophone du pays, et principalement dans "l'Ouest", que se trouvent les meilleures opportunités car c'est là-bas que sont installées la majorité des compagnies. De plus, parler anglais est un atout plus que considérable sur le CV d'un pilote d'hélicoptère et qui peut faire toute la différence. Bref, le Canada étant très vaste, choisir une école impose de choisir une province et une ville dans laquelle le candidat posera une première fois ses valises. Ensuite, choisir plusieurs écoles qui répondront au mieux aux besoins du candidat et en dresser une liste en considérant: philosophie et objectifs de l'école, âge de l'école, référence des exploitants, qualité de la maintenance des appareils, pourcentage de résussite des étudiants aux examens, flotte (type et nombreux d'appareils), services offerts par l'aéroport (tour de contrôle ou station d'information de vol), etc... Et surtout: ne jamais se fier uniquement à la documentation et aux belles brochures couleurs sur papier glacé! Avoir en tête qu'une école cherche des "clients" plutôt que des "étudiants", tout comme le souriant concessionnaire automobile qui cherche un acheteur. Visiter l'école en personne, voir les machines, poser des questions aux instructeurs est aussi impératif. Ajouter à cela la découverte du pays et goûter au style de vie nord-américain (voir mon premier paragraphe plus haut). Evaluer le rapport-qualité prix de l'école et se dire que "si ça semble trop beau pour être vrai, c'est que c'est certainement le cas".
Un très bon lien de Transport Canada (l'autorité aéronautique du pays) sur le choix d'une école:
Comment choisir son école de pilotage?
Et ici la liste des écoles au Canada:
Unités de formation au pilotage - hélicoptères (il suffit de sélectionner "hélicoptère" dans le menu déroulant de "catégorie" et de lancer la recherche)

Les pré-requis pour devenir pilote professionnel au Canada? Dix-huit ans et réussir la visite médicale de catégorie 1 avec un médecin reconnu par Transports Canada avant l'obtention de l'examen en vol.
Ci-dessous la liste des médecins agréés par Transport Canada à travers le monde:
Médecins-examinateurs de l'aéronautique civile
Il est bien sûr plus judicieux de passer la visite médicale avant d'entreprendre toute démarche, car sans elle il n'y aura malheureusement aucune chance de devenir pilote...

Les tarifs... Encore une fois, tout dépend de l'école choisie, même si les écarts ne sont jamis très prononcés. Tout dépend aussi de la "formule" sélectionnée ou proposée par ladite école. En général, le cursus "classique" est de commencer sur R22 (70h) puis de se perfectionner sur R44 (20h) pour terminer sur AS350 (10h). Ce qui amène à un total de 100h, le minimum requis pour avoir une licence commerciale canadienne. En 2013, ce cursus type tourne autour de 70,000$CAD (environ 53,000€). A cela il faut ajouter les frais pour les cours théoriques, les bouquins, les examens, le médical, etc, que l'on peut arrondir à 3,000$CAD de plus. Donc en tout et histoire de vous faire une idée, comptez un investissement moyen de 73,000$CAD (environ 55,000€) pour une formation professionnelle complète.

Et quelques liens utiles pour finir:
- Comparatif général France/Canada (à Toronto, plus précisément)
Magazines, forums et recherches d'emploi:
- Just Helicopters (majoritairemnt US, avec forum et jobs)
- VerticalMag (majoritairement Canadien, avec forum et jobs)
- VerticalRef (US et international, avec forum et jobs)
- HeliTorque (forum et jobs)
- AeroAds (jobs, principalement au Canada)
- Aviation Employment (jobs, principalement aux USA)
- HeliNews (quelques jobs, international)
- AeroNet - Canada (forum aéro francophone de pilotes expatriés, majoritairement voilures fixes)
- Pprune (forum aéro anglophone)
- Worldwide Helicopters Links (comme son nom l'indique: compagnies, sites, jobs, etc, partout dans le monde)

Pour tout autres questions, je reste disponible par messages privés:
TONIO

(et n'hésitez pas à me faire signe si un lien est mort!)


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- Témoignage #2 (par Emmanuel, français expatrié) [mise à jour Avril 2012] :

(origine du message sur ce fil de discussion)

« Pour ceux qui se posent des questions similaires aux miennes à l'époque, voici mon expérience perso de 3 ans dans le monde de l'hélico au Canada.

D'abord le contexte
Je suis parti fin 2008 au Québec avec un résident permanent déjà en poche. J'ai passé quelques mois à Montréal pendant lesquels j'ai fait murir mon projet, transféré de grosses sommes en dollars canadiens (à l'époque le taux était de 1.7$CAD/Euro), et visité les écoles.
Début 2009, j'opte pour Hélicoptères Canadiens, à Quebec. 90,000 $ dont 67,000 $ de formations et 5 mois après, je me retrouve dans le vrai grand bain. Seulement, c'est la crise à ce moment là et il n'y a aucune embauche.
Je décide donc d'une aventure dans l'ouest. Je met mon #mot grossier# dans la voiture, donne ma notice pour le logement et pars pour un road trip de 4 mois et 8,000 km à travers le grand pays. J'arrive à Vancouver pour l'automne, je n'ai plus d'argent, pas de job et j'apprends la réalité de l'hélico au Canada à la dure.
2010, après un bref retour en France, dont je reviens avec une française dans mes bagages, je navigue pendant un temps entre l'est et l'ouest, entre la zone francophone et anglophone, entre faux bon plans et fausses promesses.
Lorsque ma petite femme me rejoint définitivement en 2011 en sol Canadien, c'est pour s'installer à Vancouver, BC. Seulement en fin d'année je décroche enfin mon premier vrai job en Alberta, terre d'opportunité s'il en est. Depuis je fait le rat de hangar en attendant mon tour, et la navette entre l'Alberta et la BC.
Entre faire une recherche google du genre "devenir pilote hélico" et démarrer une vrai carrière, il y a un vrai parcours du combattant. Il faut réunir les fonds pour la formations, choisir une école et donc un pays, passer sa licence, apprendre l'anglais du bout du monde, décrocher son premier vrai job de #mot grossier#, puis son premier PPC, ses premières centaines d'heures de vols pour arriver au St Graal des 1000 à 1500 hdv, le parcours est pleins d'embûches et long ... très long.
Même si je ne me vois toujours pas faire autre chose et que je suis satisfait de cette moitié de chemin parcouru, je suis content de ne pas avoir été totalement conscient de tout ça au début. Je comprend mieux maintenant pourquoi beaucoup tentent de décourager les aspirants alors même qu'ils disent le contraire. Je comprend maintenant le fameux "il faut être au bon endroit, au bon moment" que l'on entend souvent et qui ne veut rien dire tant qu'on ne l'a pas vécu. Je comprend que rien n'est jamais gagné, j'ai rencontré tant de gars qui ont laissé tombé avant, pendant, après la formation et même à 400, 600 ou 800 heures. Et puis, on peut tout simplement perdre son médical à tout âge. Que deviens-t-on alors après de longues années à tenter de s'établir dans le tout petit monde de l'hélico ?
Ce qui rend le challenge intéressant et très difficile à la fois est qu'il ne semble pas y avoir de recette magique pour aucune des étapes clefs. Ce rêve attire tant de personnes différentes qui viennent de tout horizon. Certains s'en sortent mieux que d'autres à certaines étapes, mais tous doivent trouver un moyen de sortir du lot d'une façon ou d'une autre.

Premières étapes et non des moindres, il faut réunir l'argent.
J'ai observé quelques stéréotypes clefs. La majorité d'entre nous est un mix de ces profiles types.
Je ne pense pas qu'il y ait de profils gagnants. La motivation et la persévérance sont les seules vraies qualités nécessaires.
- Le jeune en début de 20aines, nantis et inconscient. Il n'a pas ou peu d'expérience de travail quelle qu'elle soit. Ce sont ses parents ou grands parents qui fournissent la totalité de la somme. Il n'a pas la possibilité de se rendre compte de ce que cela représente en nombre d'année de travail.
Immature ces chances sont faibles. Il risque plus encore que d'autres d'êtres impatients, déçu de la réalité du travail dans le bois loin de l'animation des villes. Il risque d'ouvrir sa gueule de trop et d'être encore trop "caractériel" pour que le boss soit confiant de l'envoyer représenter la compagnie auprès des clients. Faire démonstration de susceptibilité, de plainte ou de critique joue souvent plus encore contre nous dans un environnement Nord Américain qu'en Europe du sud.
Mature, il a l'énergie de la jeunesse pour lui. Il résiste mieux et récupère mieux à des longues journées de travail difficile par -30 dans un environnement dangereux. Il peut s’accommoder plus facilement de longues années de vaches maigres financières, de vivre dans un logement pourri. Il lui est souvent plus facile d'être solo ce qui le rend plus mobile, moins exigeant sur les retours à la civilisation et moins concerné par la sécurité de sa famille. De plus l'employeur potentiel aime mieux miser sur un jeune qu'il peut modeler à son gré.
- L'aidé a amené un bout du capital que ce soit par épargne, l'hypothèque sur une maison, ou la vente de toute ces possessions d'une vie antérieure. La confiance de proches apporte la partie manquante sous forme directe ou en apportant les garanties (immobilières) aux banquiers. Il a 25 à 35 ans et profite d'une expérience de travail. Il va pouvoir la revendre pour décrocher son premier job puisque sa licence seule ne vaut rien, c'est juste un permis d'apprendre.
- Le total indépendant a accumulé seul la somme nécessaire. Il connait donc la valeur de cet investissement. Il se peut qu'il soit plus âgé. Il a non seulement une expérience de travail à vendre, mais surtout une expérience de vie pour éviter le passage par le fossé en cours de route. Cependant les employeurs potentiels les aiment moins, ils sont moins corvéables et malléables, ils ont souvent une famille à nourrir. Passé 40 ans ils peuvent perdre leur médical plus facilement ce qui rend l'investissement plus risqués.

Deuxième étape, il faut miser entre 60 et 100 K Euros. Pour beaucoup ça veut dire all in (tapis hein).
Pour moi la question s'est posée en ces termes : j'avais déjà le projet d'immigrer au Canada, qu'il y ait hélico ou pas.
Le milieu apparemment tout fermé de l'hélico en France, le coût supérieur des formations et les mauvais retour d'expériences sur certaines écoles, puis les plus grandes difficultés à amorcer une carrière dans un marché monopolisé par les ex pilotes militaires (je n'ai pas de réels éléments pour étayer cette croyance hein), tout ça aurait pu jouer. Mais de toute façon, j'avais envie d'aventure, et d'essayer l'autre côté de la grande flaque.
Reste les États-unis et le Canada en lisse. J'aurai pu étudier la Nouvelle-Zélande aussi.
En 2009, le plan aux US aurait été le suivant : je vais passer une licence commerciale soit à Bristow, soit Hillsboro, 2 écoles qui fournissent un visa J1, valable 2 ans pour étudier et travailler.
1 ans pour faire les 200 heures de vols nécessaires, à la sortie desquelles j'aurai eu des licences FAA commerciale CPL-H, instrument IFR, instructeur CFI, puis instructeur instruments CFII. J'aurai peut-être même eu du JAA aussi. Puis 1 ans pour trouver un job en tant qu'instructeur et accumuler 1000 hdv sur piston.
Ceux qui tentent cette aventure avec déjà un PPL en poche, ont moins d'heures a faire sur place et sauve du temps sur les 2 ans de permis de travail.
Malgré le fait que le plan eut été de ne récolter que des heures de pistons, la logique tiens car seules les heures de vols PIC comptent vraiment. Qu'importe comment on les as obtenus, ils les faut ! Au Quebec, j'ai bien entendu parler de cette limite des 100 hdv turbine qu'il faut passer, mais il semble quand même qu'on est mieux d'avoir 1000 heures total pistons que 200 total dont 100 de formation et 100 de turbine.
Une formation aux US pour ensuite immigrer au Canada n'est un pari gagnant que si l'on décroche un job et que l'on arrive à accumuler suffisamment d'heures pendant le temps de son visa. Dans le cas contraire, on se retrouve ensuite au Canada avec une licence américaine, voir des heures de vols un peu louche, et pas de réseaux de contacts. C'est pas génial.
Le plan pour le Canada était le suivant : licence commerciale au Québec en Français donc. Puis j'aurai tenter de décrocher un premier job en tant qu'instructeur sol.
Au Canada il n'y a pas cette culture d'être formé très tôt IFR et de commencer instructeur. L'instruction ne peut commencer qu'à partir 250 hdv PIC et l'IFR ne sert réellement que beaucoup plus tard encore. Ici on commence plutôt par faire ses preuves au sol, dans un hangar, pendant de longues années sans toucher le cyclique du tout. Le pari est gagnant si l'on a le courage et la patience pour tout ça, car plus tard on peut espérer voler 500 à 800 h par an.
La calcul était le suivant (assumant un taux de change $US/$CAD sensiblement égal à 1):
cout formation 70,000 $ pour 200 hdv aux US, même somme pour le Canada mais pour 100 hdv
+ 12 mois sur fond propre aux US contre 6 à 8 au Canada
+ 11,000 $ de conversion FAA vers Transport Canada si formation aux US contre un retour d'impôt d'environ 23,000 $ si formation au Canada.
Question budget, j'avais oublié la voiture. Non seulement l’Amérique du nord est le continent de la voiture au quotidien, mais en plus la recherche de job impose de faire de grandes distances.
L'investissement de départ était sensiblement le même, mais le retour d'impôt sur formation au Canada et la nécessité de se payer une conversion FAA-TC, si je commençais par les US, creuse un écart très sérieux par la suite.
Le retour d'impôt sur frais de formation au Canada est vraiment très intéressant. "Retour" suppose que l'on a payé des impôts et donc que l'on travaille au Canada pendant plusieurs années. La mesure permet en fait de déduire ses frais de formations de ses déclarations d'impôt.
Si par exemple je gagne 40,000 $, imposé en moyenne à 20%, je devrai payer 8,000 $. J'ai 50,000$ de frais a déduire, je peux en utiliser 40 et réduire mon impôt à 0, il en restera 10,000 reportable sur des années futures. En réalité c'est plus complexe car il faut prendre en compte la déduction forfaitaire à laquelle tout le monde a droit, le double niveau d'imposition fédéral et provincial et que chaque niveau à des tranches d'impositions différentes qui en plus varient chaque année. En moyenne, on peut quand même espérer un retour de 33% de la totalité des frais de scolarité, et ce ou que l'on travaille au Canada (détails qui a sa valeur qu'en on sait que changer de province, c'est changer de pays).
En dehors de cet aspect financier, on peut objecter que l'on sort des US avec un mini de 200 contre 100 pour le Canada. Certes, mais la différence est la même qu'entre un jeune conducteur de voiture qui as ses 20 heures et un autre de 40. Sur le marché du travail, aucun des 2 ne vaut rien.
Dans mon cas, comme j'avais déjà le résident permanent Canadien et que le besoin de faire 2 ans sur le territoire tout les 5 ans pour le conserver, j'ai choisi une formation au Canada. En plus je me disais que construire un réseaux de contacts était plus important. C'est vrai aussi, mais comme j'ai bougé dans l'ouest, j'ai perdu ce réseaux en fin de compte.
Au moins les employeurs ont la possibilité d'appeler mon instructeur pour savoir comment je me suis comporté. Et ça aussi ça compte beaucoup. Donc faire sa formation en France pour ensuite bouger au Canada, c'est moins bon.
Je suis donc aller voir Hélicraft et Passport dans la région de Montréal, puis Hélicoptères Canadiens (CHL) à Quebec. Aujourd'hui il y a aussi Capitale Hélicoptères monté par l'ancien directeur d'école de CHL.
J'ai été un des rares à faire réellement ce petit tour d'horizon. Curieusement la majorité des étudiants se laissent convaincre par le premier chef pilote qu'ils voient ou par un pote qui leur as dit que telle école étaient la mieux. Il n'y a pas de mieux en absolue, il y a des affinités suivant les attentes et besoins de chacun.
J'ai donc visiter les écoles, j'ai parlé aux instructeurs, aux étudiants, aux pros, je m'attendais à un discours pas des plus honnêtes de la part des écoles, bref j'étais bien renseigné. J'ai fait le choix de la qualité d'instruction avancé par CHL ainsi que des possibilités d'embauche dans la plus grande compagnie VFR du Canada. J'avais bon à 50%.
Au début tout le monde a l'air super sympa, c'est l'effet Québec. Les instructeurs ont l'habitude de voir des candidats et le discours est bien rodé. On t'explique les avantages de l'école, on te montre les machines (et là, si proche des oiseaux, ton cerveau switch rapidement en mode rêve éveillé), on te parle des opportunités pour les étudiants les plus sérieux comme celui que tu as l'air d'être, des possibilités de monter ses heures comme instructeurs ou en faisant des ferry de machines.
Bref c'est génial. Et bien malgré tout ce travail de recherches, j'étais encore loin du compte.
Si c'était à refaire ?
Si c'était à refaire, je ferais preuve d'un peu plus de courage et j'attaquerai le problème de l'anglais en tout premier puis j'opterai soit pour une école US, soit pour une école dans l'ouest canadien. C'est un truc que j'ai lu mille fois et pourtant je n'ai compris que très tard l'importance de l'anglais.
Dans un milieu ou il n'y a pas de place pour tout le monde, faire l'impasse de l'anglais, c'est souvent faire l'impasse sur une carrière tout court.
Si c'était à refaire, je prendrai plus mon temps, maintenant que je sais qu'ici cela prend de toute façon 3 à 5 ans pour juste commencer a voler.
Chez CHL j'ai suivi un cursus "classique" de 70/20/10. A savoir 70 h de R22, 20 de R44, et 10 d'ASTAR. C'est super, j'ai 3 qualifs maintenant, je me suis fait plaisir, voler sur ASTAR c'est génial. Mais 10h sur turbine ça vaut rien pour l'embauche et ça coute 15,000 $. Si c'était à refaire je ferai 100 h sur R22 et je garderai mon argent pour chercher du job, acheter un endorsment chez un employeur potentiel, et plus tard me payer un cours montagne.
Si c'était a refaire, quoi qu'on me vende au début, je n'irai pas dans une école en espérant y être embauché. Ça m'éviterait d'être déçu par la suite.

Troisième étape, il faut passer sa licence.
J'ai eu la mienne après 5 mois et il semble que ce soit pas mal le minimum. Pour ça, j'ai bosser 7j/7, 10 h/jour.
La moyenne c'est plus du 6 à 8 mois pour du ab-initio et si tu ne travailles pas en même temps ailleurs.
Premier jour, on m'a filé un gros sac plein de bouquins mais pas de mode d'emploi. Je commence par quoi ? Comment et quand dois-je remplir mon logbook ? Ici c'est le monde de la dé#mot grossier# et il ne faut pas s'attendre à être traité comme un client qui dépense 70,000 $ mais comme un stagiaire qui doit faire ses preuves pour espérer décrocher un job ou être recommandé.
Les québécois ne te diront jamais si ton comportement ne leur plait pas (à moins que ce soit vraiment grave). Néanmoins, si tu veux voler plus souvent et obtenir les faveurs des instructeurs, t'es mieux d'être là tôt le matin jusqu'à tard le soir, de réussir à t'incruster partout ou tu pourrais aider et te rendre utile comme à déplacer les machines et nettoyer le hangar. T'es mieux de garder le sourire aussi et de ne jamais dire que tu n'aimes pas de trop être traité comme une moitié d'esclave. En fait t'es mieux de t'habituer si tu veux tenir le coup et la distance.
J'ai eu droit à une instruction de qualité et j'en suis satisfait. Simplement à la fin de ma dernière heure de vol, seule une poignée de main et des félicitations m'attendaient. Pas de conseils ou de pistes de recherches de job. Pourtant suivant les dires de mon instructeur, je faisais partie des très bon et j'avais un super contact avec cet homme.
Même une pauvre photocopie de la liste des compagnies ne s'obtient que de bouches à oreilles. Chacun doit mener sa propre barque et personne ne te prend par la main.
Il n'y a pas de place dans l'industrie pour les pilotes so-so. Il s'agit donc de finir parmi les tout meilleurs. Obtenir sa licence est certes une étape clef, mais c'est la plus facile de toute. Les écoles interrogées sur le taux de placement peuvent annoncer des 30 à 40% (si elles osent donner un chiffre), les pros disent eux plutôt que seuls 5 à 10% trouvent un job. Mais ensuite combien parmi les chanceux qui décrochent un premier job vont jusqu'au bout ? Combien abandonnent après des années à balayer le hangar et nettoyer les pare-brises ? Combien arrivent a faire survivre un couple ou une famille dans ces conditions de salaire de misère et d'attente sans garantie ?
J'ai aussi été très surpris de voir le nombre de français (80% des effectifs) qui viennent sans même avoir commencé les démarches pour obtenir un résident permanent. Le process d'immigration au Canada est long, il faut compter 1 à 2 ans en passant par la sélection Québec. Ceux qui croient au Père Noel finissent par rentrer en France et peu reviennent. Pas de résident permanent, pas de job de toute façon. Et une fois qu'on a quitté le milieu, c'est chaud pour y revenir.
Enfin, une des raisons de mon départ vers l'Ouest est le statut très spécial des français dans la belle province. J'ai parfois ressentie ce que ça doit être d'être un arabe en France. Je me suis fait de vrais amis au Québec et j'ai apprécié la chaleur de l’accueil. Maintenant, se faire dire que la différence entre un bon français et un mauvais est que le bon rentre chez lui est révélateur d'une société qui elle aussi est fermée.
Ne te fais pas d'illusion, les québécois passeront avant les français pour le peu de jobs dispo. En plus parmi les vagons de français qui viennent tenter leur chance, ils sont nombreux a n'avoir le projet que de monter leur heures et de repartir en France. Pour un employeur, investir dans un pilote en lui donnant 1000 heures et le voir repartir dans son pays, c'est une grosse perte.
Faire sa formation au Canada et y rester pour monter ses heures impose une réelle immigration. Ce mot à lui seul est une expérience de vie intense et un vrai défi.

Quatrième étape et peut-être la plus difficile : trouver son premier job et le sécuriser.
Moi aussi j'ai entendu dire qu'il y avait de gros besoins de pilotes d'hélicos ici et qu'ils s'arrachaient à prix d'or.
C'est vrai ... mais pour les pilotes d'expérience. Comme l'accès à cette expérience est très difficile, ils sont pas nombreux à pouvoir faire le job. Dans ma compagnie, les pilotes de plus de 1,500 hdv font 120,000 $ à 150,000 $ annuel. La plupart d'entre eux n'ont pas ou peu d'éducation mais ils ont su rouler leur bille jusque là.
La réalité est qu'à 100 hdv, on ne peut pas travailler en tant que pilote. D'abord la très grande majorité des clients imposent des minimas aux compagnies, genre 500, 1000, 1500 hdv. Quand ce n'est pas les clients, ce sont les assurances qui refusent de couvrir si le pilote est un débutant.
Résultat, ils sont rares les contrats sur lesquels un employeur peut vous faire voler. Même alors, il faut trouver quelqu'un qui vous fasse confiance pour vous mettre aux commandes d'une machine volante à plusieurs millions de dollars. Ici le terme "volant" est encore plus important que "millions" car tout ce qui vole fait peur et même le plus petit des incidents a une répercussion désastreuse sur l'image d'une compagnie auprès des clients.
Accumuler ses premières centaines d'heures prend donc plusieurs années. Parmi ces rares contrats, on peut citer les Tuna boats (il n'y a pas de règles autre que le bon sens au milieu du pacific), dans l'ouest canadien il y a la recherche sismique ou les doubles postes pilotes/opérateurs de puits de pétroles, l'instruction aux US, les vols de convoyages, voler avec un privé qui passe sa licence, les baptêmes de l'air (les touristes ne demandent jamais combien d'heures de vol a le pilote hein). Dans tout les cas, les places sont chères, il faut connaitre quelqu'un qui connait quelqu'un.
Les autres pistes pour mettre le pied à l'étrier sont les places de co-pilot sur medium, mais on est mieux d'avoir l'estomac bien accroché, ou encore la voie de la double compétence mécano-pilote, avec le risque d'être systématiquement plus utile au sol qu'en l'air tout en étant payé tel un lowtime.
L'expression consacré pour décrocher ce premier job est de mettre un pied dans la porte. Ça prend tout son sens quand on se fait refermer cette porte au nez un grand nombre de fois. J'ai investi beaucoup de temps et d'argent, parcouru beaucoup de kilomètres, j'ai du ruser et me défendre juste pour pouvoir passer le front desk ("le chef pilote n'est pas là, mais vous pouvez laisser un CV").
Il ne sert à presque rien d'envoyer des millions de CV, ces gens veulent te voir .... plusieurs fois en plus (ce qui rend le déplacement sans aucun espoir de décrocher un job quand même utile), jusqu'au jour ou tu passes la bonne porte au bon moment. C'est surtout là qu'intervient le facteur chance dont tout le monde parle. Comme sur une table de poker, pour gagner il faut de la malice, de la technique, de l'audace pour partir a tapis plusieurs fois ... et de la chance.
Pour pouvoir "être au bon endroit", il faut se déplacer. Là on parle de faire des milliers de kilomètres sur plusieurs semaines.
L'argent pour payer la formation ne suffit donc pas, il en faut plus pour pouvoir chercher du travail.
De plus, il faut rester prêt. Il n'est pas rare qu'un lowtime passe de long mois sans voler et soit soudain confronter à une chance en or : un check ride. Ce jour là, il est trop tard pour réviser ses procédures de confine area ou de quoi faire si l'on a un palonnier bloqué.
Garder quelques dollars pour acheter une heure de training ou une nouvel qualif chez l'employeur visé peut s'avérer judicieux (à consommer avec modération cependant).
Classiquement le travail dans l'hélico au Canada est saisonnier. Les embauches se font donc d'avril à mai, mais le plus tôt on se présente, le mieux c'est. Et puis, faire de la route dans le grand nord canadien en plein hiver n'est pas sans poser quelques soucis de sécurité. Les canadiens, eux, ont été éduqués depuis tout petit à ça. Ils savent naturellement, ce que toi, français, tu ne sais pas.
Enfin, décrocher un premier job sur la rampe ou dans un hangar est une chose, ne pas se faire enfermer dans une situation d'esclave, à qui l'on promet que dans quelques temps c'est lui qui volera, en est une autre.

Et j'en suis donc la, j'ai décroché ce fameux premier job, et j'ai donc une chance de faire mes preuves.
Il reste donc la dernière étape a passer : accumuler quelques centaines d'heures de vol jusqu’à devenir crédible sur la marché de l'emploi.
Inconsciemment je me disais qu'une fois a l'intérieur tout était question de patience avant que l'on me donne un PPC et une chance de voler un peu. En fait je suis loin de pouvoir voler régulièrement encore. Je suis au sol pour une très longue période d'essai car apprendre a voler et apprendre le métier sont deux choses très éloignés. On apprends donc le métier au sol d'abord. Et là on parle d'une vie qui va sentir le jet fuel. Car cette #mot grossier# pue et il est presque impossible de la faire partir des vêtements et chaussures.
Vivre ici, c'est bien plus que je juste changer de climat pour pouvoir vivre le rêve de pilote.
On parle d'une immigration avec tout ce que ça implique de chocs culturels, de barrière de la langue, de reconstruction d'une vie sociale et de difficultés financières.
Même immigrer au Québec en français est trompeur. La langue en commun nous fait considérer ces gens comme de lointains cousins, mais on se rend vite compte qu'ils sont plus américains qu'européens. Les traiter d'américains est une insulte d'ailleurs, les interpréter comme un mix de culture des 2 continents est réducteur, non, en fait les québécois sont uniques.
Et puis, d'un point de vue vie sentimentale, il y a quelques dictons très vraies ici :
- Comment appelle-t-on un pilote célibataire ? Réponse : un sans domicile fixe.
- Dans le nord, either you drop your turn or you drop your wife (soit tu passes ton tour, soit tu perds ta femme)
L'incertitude de pouvoir rentrer ou pas, de ne pas savoir quand comment, de ne pas savoir si l'on va conserver ce boulot ou pas, c’est dur moralement.
Tout ça c'est dur et il m'arrive souvent d'avoir à me rappeler pourquoi je fais tout ces efforts, pourquoi tant d'investissement. Je garde la foi néanmoins.
Si tu lis bien tout ce qu'il y a à lire sur ce forum, tu verras que tout ou presque a déjà été dit.
Il semble que rien n'a changé. Les promesses de départ massive de pilotes en retraite et de boom de recherche minière dans le nord canadien n'impressionnent personne ici. Les vieux constatent qu'il y a 25 ans c'était plus facile de commencer à voler mais que faire ses preuves a toujours été et sera vraisemblablement toujours la même #mot grossier#.

Amicalement
Emmanuel »
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mis à jour le : 22.10.14 par Tonio
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