Accès wap





English
Français
| A + A -
Connexion     
 + Créer un compte ?
Afficher/Cacher la colonne
  • Navigation : Wiki - Manuel de l'élève pilote hélicoptère (1ère partie) : Heliforum - helicoptere, helicopteres, hélicoptère, hélicoptères, helico, helicos, hélico, heli, helicopter, Forum, forum, hélico, passion, helicopter, AS 355, AS 341, helicopteres, pilote, photos, Helifrance, helicap, ecureuil, Robinson, Notar, Bell, Textron, Dauphin, EC 130, EC 135, EC 155, Bourget, salon du Bourget, secours, sécurite civile, sauvetage, rotor, voilure tournante, giraviation, aviation, avions, eleve pilote, simulation, simulateur, aéromodélisme, passion, pilote, pilotage, hélitreuillage, aérien, aéronef, fs2004, s&r, sar, huey, bell, liens, helico, avion, brevet, licence, tth, pph, ppl,cockpit, rotor, pale, turbine, vol, décollage, hélisurface, atterrissage, rotation, autorotation, flare
  • Accueil
  • Articles
  • Forum
  • Galerie
  • Wiki
  • Liens Web
  • Fichiers
Recherche
Menu principal
Accueil >> Wiki >> Wiki - Manuel de l'élève pilote hélicoptère (1ère partie)
[WiwiHome :: Cette page]

Manuel de l'élève pilote hélicoptère (1ère partie)


Vous pouvez d'ores et déjà télécharger ce Manuel de l'élève pilote hélicoptère au format PDF.


Philippe Sabater

1ère partie



Ça y est, je me lance. Nous sommes un jour du mois de février 2009.

Après quelques mois d'hésitations, entre le temps que cela prend, et la vie de famille, évidemment l'argent nécessaire à la formation et bien sûr l'argent nécessaire à l'entretien de sa licence et le plaisir de voler.

Mais enfin... la passion est belle et bien présente, alors je fonce. Et puis je me dis que je pourrais partager cette activité avec mes enfants, ma femme (toujours malade en vol !!) et peut-être qu'eux aussi attraperons le virus, pourquoi pas.

Oui, apprendre à voler cela prend du temps. Ce n'est pas forcément évident de se dire que pendant un an à un an et demi, les samedis et dimanches seront consacrés à cet apprentissage. Facile lorsque l'on est jeune, sans enfants, un peu plus compliqué à gérer une fois marié avec des enfants, nécessairement, le conjoint va passer les week-ends seul à s'occuper de tout, la maison, les enfants. Mais bon, j'ai une femme exceptionnelle, alors j'abuse encore un peu plus.

Je me lance donc à l'assaut des aérodromes de la région parisienne afin de savoir où se trouvent les écoles de pilotage hélicoptère. J'en visite quatre et j'en choisis une.

Pourquoi celle-ci ?
L'infrastructure
Les cours théoriques
Les cours pratiques
La disponibilité des instructeurs
etc...

Et pourquoi ce manuel à présent ?
Relativement simple, je n'ai trouvé nulle part un livre retraçant l'évolution théorique et pratique d'un élève pilote. Oui, il y a des ouvrages sur le pilotage des hélicoptères, il n'y avait pas d'ouvrage complet concernant le manuel du pilote hélicoptère mais quelqu'un y travaille (chut ! il n'est pas encore sorti), enfin, le manque, je pense, réside dans les étapes nécessaires / facultatives d'une telle formation. Que faire, quand le faire, comment s'astreindre à une certaine rigueur afin de passer les différentes étapes, savoir se positionner quant à l'évolution “normale” d'un élève pilote, et ce qu'on attend de lui.
Attention, ce manuel ne se veut pas être une référence, je veux dire par là que vous ne pourrez vraisemblablement pas passer le théorique rien qu'en bachotant ce document, et encore moins comprendre toutes les subtilités de la pratique de vol en hélicoptère. C'est uniquement une base de travail pour ceux qui le souhaitent.
C'est ce que j'ai souhaité coucher sur le papier ici, dans ce manuel, sans ré-écrire ce qui existe déjà et qui est très bien fait, dans d'autres ouvrages.
Alors je me lance, une soirée d'avril 2009...

Des fautes, des erreurs, des phrases qui ne veulent rien dire... Eh oui, c'est possible et j'assume... contactez moi !

Note : Les photos présentes dans ce document proviennent essentiellement d'internet. Je pense qu'elles sont libres de droit. Si tel n'est pas le cas, merci de me contacter afin que je les retire rapidement : web74ps@gmail.com


SOMMAIRE


Le PPLH

Le PPLH c'est quoi ?
Quand ?
La visite médicale
Que faut-il pour voler ?
Où pouvons nous voler ?
Proroger / renouveler
Qu'avons nous le droit de faire avec un PPLH ?
Les cinq modules théoriques
L'examen pratique

Informations théoriques

Mécanique
Cartographie
Les unités aéronautiques
La navigation
La radio navigation (QDM / QDR)

Instruments

Anémomètre
Altimètre
Variomètre
Gyroscope pour horizon artificiel
VOR
DME
Le radio compas : ADF / NDB / Locator
Le GPS
Le transpondeur
Balise de détresse

Facteurs Humains

Les cinq sens
La perception
Hypoxie
Barotraumatismes
Stress
La plongée sous-marine

Voir la 2ème partie
Voir la 3ème partie



1.Le PPLH

Que faut-il pour voler ? Question intéressante quand on y pense, il ne suffit pas de savoir manipuler la machine et la faire voler, il y a des lois à respecter, des règles à suivre, etc...

A partir de quel âge puis-je commencer à voler et jusqu'à quel âge suis-je autorisé à apprendre à voler ou à voler tout simplement ?

Une chose est certaine, il vous faut une licence, c'est à dire le permis de pouvoir voler. Ce permis vous est délivré via ce que l'on nomme à présent le PPLH. Nous verrons dans le paragraphe suivant en quoi consiste l'obtention de cette licence.

Que dit la loi ? Voir les règles de mise en œuvre.

1.1.Le PPLH c'est quoi ?
C'est la licence de pilote privé hélicoptère. Private Pilot Licence Helicopter.
C'est l'un des sésames nécessaires pour pouvoir voler. C'est un peu votre permis de piloter.
En quoi consiste l'obtention de cette licence ? Il s'agit en fait de deux examens :
Examen théorique : 5 modules à passer dans un centre d'examen.
Examen pratique : 45 heures de vol minimum dont 10 solo minimum supervisés. Le test en lui-même est un parcours de 100NM avec atterrissage sur deux aérodromes différents.

1.2.Quand ?
L'âge minimum pour le premier vol solo est de 16 ans.
Il n'y a pas d'âge minimum pour commencer à voler en double commandes.
Il n'y a pas d'âge maximum pour voler, dès lors que votre visite médicale est à jour, vous êtes apte.
Les vols solos doivent être autorisés par l'instructeur.

1.3.La visite médicale
Le premier point à valider : c'est votre aptitude physique.

Eh oui, il est crucial de savoir si physiquement vous êtes apte à prendre les commandes d'un aéronef et de voler.

• Votre vue est-elle défaillante ?
• Quid de votre équilibre ?
• Entendez-vous correctement ?
• Etc...

Je vous laisse regarder dans le paragraphe Annexe Théorique pourquoi ces points sont importants, la vue, l'ouïe, l'équilibre, etc...
Ces tests portent uniquement sur des aspects physiques d'ailleurs et pas de tests d'aptitude mentale. En revanche l'aptitude mentale est “analysée” par le généraliste.
Que dit la loi ? (renvoyer vers texte DGAC s'il existe)

La première étape est donc de prendre rendez-vous chez un médecin généraliste agréé DGAC dont la liste est indiquée sur leur site. Voir dans aviation légère > Aptitude médicale > Liste des médecins agréés par le Conseil Médical de l'Aviation Civile.

Après une série de tests, et le questionnaire rempli, il vous orientera vers un cardiologue pour un électrocardiogramme, ainsi qu'un radiologue pour une radiographie des poumons.

Pour l'aspect financier, attention, nous n'êtes pas malade, ce qui signifie que rien n'est pris en charge par la sécurité sociale bien entendu... prévoir environ 150 € pour l'ensemble.

Cette visite médicale est valable cinq ans et doit donc être renouvelée jusqu'à 40 ans, ensuite, il faudra passer une visite médicale tous les deux ans.
Voir l'arrêté de loi du 19 mai 2008 concernant les licences et qualifications des navigants non professionnels. Les détails pour les personnes n'ayant pas 100% des examens satisfaisants dans l'arrêté du 19 mai 2008. UNE SUITE ,,???,

1.4.Que faut-il pour voler ?
Quels sont les documents nécessaires au pilote à chaque vol ? (Attention, cela tombe quelques fois au théorique PPLH)

Emport pour tous les vols des pièces suivantes :
Licence (ou autorisation de vol solo signé par l'instructeur)
Certificat médical de classe 2
Carte d'identité ou passeport
Carte hélisurface s'il vous en avez une

Le carnet de vol n'est pas obligatoire mais doit être présenté dans les meilleurs délais.

1.5.Où pouvons nous voler ?
Le pilote peut voler partout dans le monde avec un hélicoptère Français en respectant les règles de chaque pays survolé. En revanche, il ne pourra pas prendre un appareil hors Schengen pour voler à l'étranger, il devra passer une équivalence à notre PPLH.

1.6.Proroger / renouveler
Pour les hélicoptères, il existe deux familles :
monomoteurs à pistons
monomoteurs à turbines de masse maximum au décollage de 3175kg

Je ne rentrerai pas ici dans le détail, mais suivant la ou les QT que le pilote possède, il n'est pas nécessaire de proroger sur toutes les machines une à une.
TEXTES ? EXISTENT ??

Proroger : C'est valider pour l'année suivante sa licence. La QT (Qualification Type) est en cours de validité. Cela consiste en une épreuve pratique dans les trois mois précédent la date d'expiration de la QT.
TEXTE DE LOI ???

Renouveler : C'est lorsque le délai de prorogation est expiré, il faut alors passer différentes étapes afin de retrouver sa licence valide. Si le pilote souhaite retrouver sa licence alors il devra suivre un cours homologué de deux heures si la péremption est inférieure à trois mois et de trois heures si elle est de plus de trois mois.

1.7.Qu'avons nous le droit de faire avec un PPLH ?
Si je dois résumer rapidement, il n'y a théoriquement pas d'âge minimum pour commencer les cours pratiques. Eh oui, tout ce qui n'est pas interdit est autorisé, et il n'est pas écrit que l'on ne peut pas commencer à voler à 10 ans en double commande !
En revanche, c'est à seize ans minimum qu'aura lieu le premier lâché solo de l'élève pilote.
Dix-sept ans minimum le jour de l'inscription pour passer le test pratique.

Qu'en est-il des limites “hautes” ? Eh bien il n'y a pas de limite, tant que votre certificat médical est bien délivré, vous êtes autorisé à voler ou autoriser à apprendre à voler. 60 ans ???

Attention, c'est une licence privée, c'est à dire que vous n'avez pas le droit d'exercer une activité professionnelle avec ce type de licence. Vous n'avez pas le droit d'être rémunéré pour du transport de passagers ou toute autre activité.
En revanche si vous transportez des personnes, ils ont le droit de participer financièrement aux frais engendrés par le vol de l'aéronef :
carburant
frais aérodrome
• ...
VOIR TEXTES POUR EXPLOITATION DU PPLH.

Si vous souhaitez être rémunéré, il vous faut alors une licence professionnelle dont l'obtention fait l'objet d'autres contraintes et ne sera pas traité ici dans ce manuel.

1.8.Les cinq modules théoriques
Il y a cinq modules théoriques à passer. Dès l'instant où vous passer officiellement au moins un module, vous avez 18 mois pour passer et réussir les cinq modules. Une inscription à la XXX est indispensable. En règle général c'est votre organisme formateur qui s'occupe de l'inscription.

VOIR LA LISTE DES CENTRES D'EXAMEN
VOIR LE PRIX et TARIF

1.9.L'examen pratique



2.Informations théoriques

J'ai souhaité relater ici les principes physiques fondamentaux afin de comprendre le comportement de l'hélicoptère, ainsi que les connaissances nécessaires à la préparation et l'exécution d'un vol.
Attention, je ne suis pas pilote depuis 20 ans avec 10000 heures de vol, ni instructeur, ni encore physicien, alors ne vous attendez pas à voir expliquer ici tous les phénomènes en détails.

Les principes énoncés et donnés ici se veulent simples, concis. Il y a des livres qui font références en la matière et je m'en suis largement inspiré. En effet, j'ai bachoté avec ces “bibles” pour passer les examens théoriques et pour comprendre les différents phénomènes en vol.
Voir les références littéraires.

2.1.Mécanique

2.1.1.Pourquoi ça vole ?
Dans deux cas nous pouvons voir un “élément” voler.
Soit il est plus léger que l'air
Soit il est plus lourd que l'air

S'il est plus léger (ballon de baudruche, montgolfière, etc... ) la pression qui s'exerce verticalement et vers le haut est plus importante que la force qui a tendance à ramener cet élément vers le sol. Il s'élève.

S'il est plus lourd, il va falloir trouver un moyen d'exercer une force qui s'exercera vers le haut afin d'”arracher” la masse de cet “élément” de la terre.

2.1.2.Poids vs portance
La masse totale “m” (en kg) de l'aéronef est soumis à une force, qui est la gravité “g” (m.s-2). Cette force de gravité, c'est l'attraction terrestre (vous vous souvenez, c'est la pomme sur la tête de M. Isaac Newton). La résultante de cette masse et de cette gravité, donne une force toujours dirigée vers le centre de la terre, c'est le poids “P” : P = m x g, le poids s'exprime en Newton (N, sachant que N = kg.m.s-2). A notre échelle, lorsque l'on se déplace sur des petites distance, on estime la terre plate et donc ce poids P est dirigé verticalement vers le bas.

Note : Vous noterez ici que dans la vie de tous les jours, lorsque l'on se pèse, on parle de poids, ce qui est juste, la masse de notre corps est soumise à “g”, en revanche on exprime ce poids en kg, ce qui est une erreur, ce sont des Newton que l'on mesure

Cette force est constituée de deux parties, elle est représentée par un vecteur :
le module, c'est à dire la valeur de la force
la direction, c'est à dire vers où est dirigée la force

Ces bases étant posées, pourquoi un appareil arrive à “tenir” dans les airs ?
Eh bien il suffira qu'une force d'égal module (ou de module supérieur) dirigée dans le sens opposé à la direction du poids soit créée. Alors une nouvelle force appelée portance permettra de faire décoller l'aéronef. Plus la portance est importante (donc son module) et plus elle sera de direction opposée au poids, et plus elle sera efficace et donc décollage plus simple ou plus rapide etc...



2.1.3.Effet Venturi
La pression est une fonction de la vitesse. Venturi nous dit que le débit Q en entrée et en sortie est constant.
Q = .SV = constante (. la masse volumique de l'air, S la section et V la vitesse)

Cette expérience simple met en exergue l'accélération du vent relatif et la baisse de pression dans le conduit rétrécit. Si la section diminue, alors la vitesse augmente et la pression diminue.



2.2.Cartographie

2.2.1.Construire une carte
Comment parvenir à représenter une surface sphérique (et encore la terre n'est pas une sphère parfaite, elle est aplatie aux deux pôles) sur une surface plane en deux dimensions ? Il nous faut dresser un canevas, un quadrillage afin d'y reporter le terrain en trois dimensions.

Plusieurs méthodes existent mais trois principales ressortent, et donc trois projections sont apparues au fil du temps pour représenter la terre sur des cartes. Voir le site IGN et éducation nationale.

Projection stéréographique polaire



Dans notre cas de projection stéréographique polaire, les méridiens convergent tous au centre de la carte et les parallèles sont des cercles concentriques.

Projection conique Lambert : Voir le cours de l'Université de Lyon sur leur site.



Dans ce cas, les méridiens convergent tous vers le Nord géographique (même si ce n'est pas forcément visible sur la carte que vous avez). Les parallèles sont quant à eux espacés du même intervalle mais ce ne sont pas des droites.

Projection Mercator



Les méridiens sont dans ce cas espacés du même intervalle, quant aux parallèles ils sont serrés proches de l'équateur puis de plus en plus espacés.
Chacune de ces projections a ses avantages et ses inconvénients. En fait chacune d'elle est utilisée en fonction de la situation géographique à laquelle on se trouve.
Si l'on est aux pôles, on utilisera la stéréographique polaire.
Si l'on est à nos latitudes, nous utiliserons la projection conique Lambert.
Enfin, au niveau de l'équateur, c'est la projection Mercator qui est utilisée.

2.2.2.Les erreurs d'une carte
Comme nous l'avons vu précédemment, il n'est pas possible de coucher en 2D des informations 3D. Nous devons donc accepter de faire des approximations sur certaines données.

Equivalence : c'est une carte qui conserve les surfaces
Equidistance : c'est une carte qui conserve les distances
Conforme : c'est une carte qui conserve les angles par rapport à la réalité

En nos latitudes et longitudes, nous utilisons des cartes équidistantes (pour que 10NM sur la carte correspondent bien à 10NM en réalité) et conformes (afin qu'un angle sur la carte corresponde au même angle dans la réalité).

C'est la projection Lambert conforme que l'on utilise. Les cartes aéronautiques en nos latitudes sont donc des projections Lambert au 1/250 000 (soit 1cm sur la carte correspond à 2,5 km sur le terrain) ou 1/500 000 (1 cm sur carte = 5 km sur le terrain) ou 1/1 000 000 (1 cm sur la carte = 10 km sur le terrain).

2.3.Parallèles et méridiens

Les parallèles sont des cercles imaginaires servant à quadriller la terre représentée sous forme d'une sphère.

Le parallèle origine est l'équateur (c'est aussi un grand cercle, nous y reviendrons par la suite). Les autres parallèles sont soit au-dessus de l'équateur, soit au-dessous (ce ne sont pas des grands cercles).

Les méridiens sont aussi des cercles imaginaires. Ils sont perpendiculaires aux parallèles et passent tous par les pôles Nord et Sud. Ce sont tous des grands cercles.

Ce canevas ainsi formé permet de quadriller l'ensemble du globe terrestre.

2.4.Latitudes et longitudes
Cela correspond aux coordonnées d'un point sur une carte. Elles se repèrent sur les parallèles et méridiens.

La latitude est dite Nord ou Sud, c'est le relèvement d'un point qui correspond à l'angle formé entre l'équateur, le centre de la terre et un point sur un méridien.
La référence est l'équateur qui est le point 0.
Elle s'exprime en degrés (°), minutes (.), et secondes (“).
Etant donné qu'elle part de 0° (l'équateur) et qu'elle peut monter jusqu'à 90° (le pôle), on la note de la façon suivante : 2 chiffres pour les degrés, 2 chiffres pour les minutes et deux chiffres pour les secondes.
Exemples :
48°44'59” N (latitude de l'AD de Toussus le Noble)
40°41'21” N (Statue de la liberté)
-55°59'03” S (Cap Horn)

La longitude est dite Est (notée E ou positive) ou Ouest (notée W ou négative).
La référence est le méridien de Greenwitch (du nom d'un village anglais par lequel passe ce méridien)
Cela correspond au relèvement d'un point entre Greenwitch, le centre de la terre et un point sur un parallèle.
Etant donné que l'angle ainsi formé peut varier de 0° à 180° il est alors noté avec trois chiffres pour les degrés, puis deux chiffres pour les minutes et enfin deux chiffres pour les secondes.
Exemples :
002°06'40” E (longitude AD de Toussus le Noble)
-074°02'40” W (statue de la liberté)
-67°16'58” W (Cap Horn)

2.4.1.Les Nords
Nous avons aujourd'hui 5 Nords différents avec lesquels nous pouvons travailler.
Nord Vrai
Nord Gyroscopique
Nord Grille
Nord Magnétique
Nord Compas

On estime que le Nord Vrai = Nord Géographique = Nord Grille

2.4.2.Identifier un point sur une carte
Comment identifier un point sur une carte ?
Et bien avec le canevas précédemment construit (projection adéquate, latitude et longitude), nous avons ainsi des coordonnées géographiques (ou vraies) par rapport au Nord Géographique (C'est important, je le répète, c'est bien par rapport au Nord Géographique car nos instruments sont magnétiques, nous le verrons plus loin)

2.4.3.Les légendes sur les cartes aéronautiques
Elles sont à connaître afin de gagner du temps en préparation de vol. Vous les trouverez au cours de ce manuel en fonction des chapitres concernés :
Survol de régions habitées
Types d'aérodromes
Câbles / routes / voies ferrées
Type de balises
etc...

2.5.Les unités aéronautiques
Les unités ne sont pas les unités que l'on utilise traditionnellement en France.

2.5.1.Distances
Elles sont exprimées en Nautical Mile : NM (Mille Nautique)
1NM = 1852 m

2.5.2.Vitesses
Elles sont en nœuds (knots en anglais) : kt ou kts.
Un nœud correspond à un nautique parcouru en une heure.

2.5.3.Hauteurs / Altitudes
Elles sont exprimées en pieds (feet en anglais) : ft
Une hauteur est exprimée par rapport au sol (QFE)
Une altitude est exprimée par rapport au niveau de la mer (QNH)
Nous verrons aussi le “niveau de vol” : dont la référence est 1013 hPa

2.5.4.Pression
Les pressions sont exprimées en hecto Pascal (hPa)

mm de Hg ???

2.5.5.Unités qui ne changent pas
Le temps, ce sont toujours des heures, minutes, secondes.
Le volume de carburant : toujours en litre sur notre continent.

2.5.6.L'heure aéronautique
L'heure, afin d'éviter toute équivoque concernant les décalages horaires, l'heure de référence est notée UTC ou Z (Zoulou). C'est le Temps Universel Coordonné.

En France, en hiver, nous sommes UTC + 1h. Ce qui signifie que si je suis à LFPO et qu'il est 14h00 alors il est 13h00Z.
En France, en été, nous sommes UTC + 2h.

2.6.La navigation

2.6.1.L'estime
Naviguer à l'estime, c'est prendre un cap de référence sur son instrument de conservateur de cap, puis un repère à l'extérieur afin de pointer sur celui-ci et ainsi garder la route. Trajet simple, en ligne droite.
En fonction du vent, nous avez préparé vos log de navigation ainsi que les temps estimés pour rejoindre un point à l'autre en fonction du vent et de votre vitesse.
C'est une méthode à la fois visuelle extérieure et instrumentale.

2.6.2.Le cheminement
Le vrai, seul et unique moyen 100% VFR. En effet, c'est uniquement par les repères au sol que l'on va cheminer d'un point à l'autre.
On suit un bras de rivière, puis un château d'eau caractéristique, puis un lac, des voies ferrées, barrage, écluse, etc...
Il faut une parfaite visibilité et une bonne connaissance de l'environnement afin de ne pas se perdre.
Attention aux repères que l'on peut choisir sur une carte, les villages se ressemblent tous plus ou moins, les forêts aussi, on peut très vite perdu être dans ce mode de navigation.

2.7.La radio navigation (QDM / QDR)
Dans ce mode de navigation, le pilote se concentre sur des instruments qui donneront alors le positionnement de l'aéronef et/ou sa direction par rapport à une ou des balises radio. Il peut (doit) être fait conjointement avec des repères visuels pris sur une carte afin de confirmer les indications de radio navigation. Effectivement, nul n'est à l'abri d'une panne de matériel, le tout pouvant être validé par un GPS. Attention de nos jours, le GPS fait tout ou presque alors les pilotes se reposent à 100% sur cette fantastique machine, ce qui est confortable et facile, mais attention lorsque celui-ci est en panne, vous vous retrouvez sans connaissance de l'utilisation des instruments traditionnels.
Nous sommes en VFR, ne l'oublions pas, le but est de regarder dehors, d'admirer le paysage, de profiter !!! Alors ne pas se concentrer uniquement sur les instruments, ils ne sont là que pour confirmer ce que vous devriez savoir déjà (et bien entendu vous permettre de vous retrouver si vous êtes perdus).

La radio navigation consiste à naviguer grâce aux indications envoyées par des balises radio au sol que les récepteurs de l'aéronef vont analyser afin de vous donner votre position ou votre direction, etc...
Il existe plusieurs types de balises (VOR / NDB, etc...) chacune donnant des indications différentes et chacune ayant des propriétés d'émission différentes.

On parlera de relèvement lorsque l'on souhaitera connaître la direction d'une balise depuis notre hélicoptère par rapport au Nord. Relèvement magnétique, vrai ou compas en fonction du Nord magnétique, vrai ou compas.

On parlera de QDM ou de QDR lorsqu'on tient compte du radial sur lequel on capte la radio balise. C'est à dire que l'on va sélectionner un radial précis (entre 000° et 359°) et les instruments à bord nous indiquerons où l'on se situe par rapport à ce radial.
Le QDM est un radial utilisé pour aller vers la balise. Le QDR est un radial utilisé lorsque l'on s'éloigne de la balise. (Voir l'utilisation des VOR)

3.Instruments

Beaucoup de termes dans ce paragraphe sont présents dans le glossaire présent à la fin de ce manuel, je vous invite à le consulter pour plus d'informations sur les acronymes et leurs significations.

3.1.Anémomètre

L'anémomètre correspond à votre indicateur de vitesse relative dans la masse d'air dans laquelle vous vous trouvez. C'est votre Vi : vitesse indiquée. Cela correspond à la vitesse propre de l'aéronef, c'est à dire sa vitesse dans la masse d'air qui l'entoure.

Voyons comment fonctionne cet appareil.
Le système utilise la pression d'air dynamique qui vient frapper un élément de l'appareil. Plus l'air vient frapper fort, plus on va vite. Il existe donc une correspondance entre cette pression dynamique et la vitesse de l'aéronef dans sa masse d'air.
Mais ce que l'on mesure, ce n'est pas directement une pression dynamique, mais une pression totale qui prend en compte la pression dynamique et la pression atmosphérique (pression statique).
Ce qu'il faut retenir :
Pression Totale = Pression dynamique + pression statique (Pt = Pd + Ps d'où Pd = Pt - Ps)
Vitesse est une fonction de la pression dynamique Vi = f(Pd)


C'est le Tube Pitot (du nom de son inventeur) qui va pouvoir mesurer la pression totale. Il est positionné à l'avant de l'appareil, sur ou sous son nez, dans l'écoulement d'air.
La pression statique est quant à elle mesurée soit sur les cotés de l'appareil, soit en dessous, là où il y aura le moins de filet d'air possible (perpendiculairement à l'écoulement d'air) afin de ne prendre en compte que la pression atmosphérique (pression statique)
Nous le voyons aisément, de part sa conception, il est impossible d'avoir une valeur de la vitesse très exacte, mais nous avons toutefois une très bonne valeur approximative. On veillera donc à ne regarder sa vitesse qu'en étant sûr d'un non dérapage sol afin que l'une des prises statique ne soit pas perturbée par un flux d'air.
Nous constaterons que le tube Pitot est aussi utilisé par d'autres instruments, il est donc absolument nécessaire de s'assurer de son bon fonctionnement. Notamment vérifier s'il est obstrué par des éléments étrangers, insectes. En cas de gel possible, il pourra être possible de le réchauffer sur certains appareils afin que le givre ne se forme pas dans le conduit.

3.1.1.Codes couleurs sur l'anémomètre
Jaune : Vitesse lente avant l'accroche
Vert : Vitesse de croisière
Trait rouge et blanc : VNE (vitesse à ne jamais dépasser) en autorotation
Trait rouge : VNE en fonctionnement normal

La VNE est une vitesse limite importante à respecter. A cette vitesse et au-delà, les contraintes mécaniques peuvent endommager de façon visible ou non l'appareil ou certaines parties de l'appareil.

3.2.Altimètre

L'altimètre est un instrument qui permet au pilote de se positionner par rapport au sol.
Il fonctionne par différence de pression entre une référence et la pression statique à laquelle il est soumis en vol à l'instant donné, en fonction de son altitude. Nous savons que plus on monte en altitude, moins le poids de la masse d'air qui nous entoure est important, et donc plus la pression est faible en altitude.
Suivant les jours, les heures même, de la journée, la pression atmosphérique varie. la mollette en bas à gauche de l'altimètre sert à régler la pression afin de valider l'altitude. On parle de calage altimétrique, c'est le QNH. Sur la photo ci-contre, nous sommes au sol, à une altitude de 560 ft.
On parle de hauteur lorsque la référence est le sol de l'aérodrome. Au sol, nous serions à 0 ft QFE.
Donc :
Calage QNH : une altitude par rapport au niveau de la mer.
Calage QFE : une hauteur par rapport au sol.





3.2.Variomètre

Cet appareil fonctionne comme l'altimètre avec une différence de pression. En effet, nous l'avons vu, la pression atmosphérique change en fonction de notre altitude. Plus on monte, plus la pression est faible et bien évidemment, plus on descend, plus la pression est forte (la masse d'air au dessus de nous est plus importante).
L'appareil va prendre une pression à un instant t, puis une autre à un temps t+1 etc... on regarde alors la différence de pression entre (t+1) - t,
Si elle est positive alors la pression à t+1 était supérieur qu'au temps t, et donc nous descendons.
Si cette différence de pression est négative alors nous montons.

Les graduations sont en centaine de pieds / minute. Une montée ou descente “normale” se faisant à 500 ft/min.






3.4.Gyroscope pour horizon artificiel

L'horizon artificiel est la référence que le pilote utilise afin de s'assurer de son assiette à piquer (la partie marron représentant le sol se trouve au-dessus de la ligne horizontale médiane) ou à cabrer (la partie bleue représentant le ciel, se trouve en dessous de la ligne médiane). En effet, les éléments extérieurs, comme le relief, etc... peuvent induire une sensation d'inclinaison alors que l'aéronef vol en palier. L'horizon artificiel vient alors au secours du pilote afin de vérifier les sensations qu'il ressent.
De plus, en règle générale, on trouve sur cet horizon artificiel le taux de virage, ainsi qu'un conservateur de cap et peut être même une bille pour vérifier la symétrie du vol (dérapage ou non).
Dû aux phénomènes de précession du gyroscope, il est nécessaire de recaler le conservateur de cap inclus sur ce système avec le compas sinon un décalage va apparaître dans le temps.

Il fonctionne soit via une pompe à vide (force de succion via un circuit de dépression ou alors électriquement). A la mise en route de l'appareil, vérifier le bon fonctionnement de la pompe à dépression.


3.5.VOR

C'est un moyen moderne de connaître sa position (mais pas sa direction en lecture directe) par rapport à une balise qui émet des ondes radio de fréquences comprises entre 108,00MHz et 117,95MHz, sachant que la première plage de 108,00 MHz à 112,00 MHz est réservée aux ILS.

Lorsque nous survolons la balise, il existe un cône d'incertitude qui “affole” le système et le rend alors inexploitable. Il faut alors poursuivre son cap afin de sortir de ce cône et pointer vers une autre balise.

Pour fonctionner le VOR a besoin de trois parties.
Emetteur (nous l'avons vu, il émet des fq entre 108,00MHz et 117,95MHz)
Antenne réceptrice + boîtier
Cadran indicateur (ci-contre)

Que voyons nous sur le cadran ?
Une couronne graduée de 0° à 359° qui tourne grâce au bouton OBS situé en bas à gauche
Un axe blanc vertical (les ILS ont un “glide”, axe blanc horizontal)
Un triangle pointant vers le haut (ce sera notre “TO” non représenté ici)
Un triangle pointant vers le bas (ce sera notre “FROM” non représenté)


Attention, le VOR nous positionne par rapport à la balise mais il ne nous donne pas notre direction. C'est l'analyse dans le temps du VOR qui va nous permettre de nous diriger.

Il existe deux zones qui sont séparées par la perpendiculaire à l'axe choisi (ici 025°) via l'OBS. La zone “to” (le QDM), indiquée sur le cadran par un triangle noir vers le haut. La zone “from” (le QDR) qui elle, est représentée par un triangle noir vers le bas. Si les QDM lors du vol diminue, alors la station est à gauche, si les QDM augmentent alors c'est que la station est à droite.
L'axe vertical du cadran nous positionne par rapport au radial 25. Si l'on est sur le radial alors axe vertical plein centre. Si nous sommes à droite du radial 025° alors l'axe est à gauche (vers le radial). Lorsque nous sommes à gauche du radial sélectionné, alors l'axe se trouve vers à droite (en effet, le 025° se trouve vers la droite).

L'antenne sur l'aéronef du VOR est en forme de V.

La portée “D” d'un VOR en fonction de votre hauteur “H” se calcul via la formule suivante (attention elle dépend fortement d'éléments perturbateurs, obstacles importants) : D(NM) = 1,23 vH(ft)

Sur les cartes 1/500 000 ou 1/1 000 000, les VOR (un hexagone avec un point noir au centre) ou VOR/DME (symbole du VOR encadré d'un carré) sont représentés par une rosace qui indique le Nord magnétique (elle est donc légèrement décalée car le Nord de la carte est un Nord géographique. Nous le voyons aisément sur cet exemple du VOR de Troyes.
Voir l'excellente présentation de l'utilisation des VOR sur le site des ailes toulousaines.

3.6.DME
Le DME est en général associé au VOR afin de donner au pilote une information de distance (en NM) par rapport à la balise. C'est une distance oblique de l'aéronef vers la balise. Il est représenté par un carré qui entoure le symbole du VOR c'est à dire un hexagone avec un point central.

3.7.Le radio compas : ADF / NDB / Locator
Je vous invite à consulter le glossaire en fin de manuel pour la signification de ces éléments.



Le boîtier ADF se trouve à bord de l'aéronef et va analyser les fréquences envoyées par un émetteur de type Locator (portée entre 15 et 25 NM), ou NDB (portée plus importante), et les afficher sous forme d'une direction donnée par une aiguille sur le cadran ci-contre. Ces balises émettent des ondes radio de fréquences comprises entre 200 kHz et 1750 kHz.

La direction de l'aiguille donne l'angle que fait l'axe de l'aéronef (votre cap magnétique) avec la balise, c'est ce qu'on appelle le gisement (Gt). Cet appareil donne bien une direction à contrario d'un VOR, qui lui, donne un positionnement.
Le cadran indique la direction de la balise. Afin de ne pas se tromper de balise, un signal sous forme de code morse avec un indicatif de deux ou trois lettres est aussi envoyé. Afin de l'écouter pour s'assurer que l'on ne se trompe pas de balise, il suffit d'appuyer sur le bouton BFO du boîtier ADF et d'écouter le code morse envoyé.

Afin de s'assurer du bon fonctionnement de l'aiguille il est aussi possible d'appuyer sur le bouton ANT, ce qui va forcer l'aiguille à se déplacer, puis revenir à la même position initiale (si le système fonctionne correctement).

Cet appareil est moins onéreux qu'un VOR, plus facile à installer, d'une portée plus importante (d'où le test important de savoir si l'on pointe bien vers la bonne balise !), mais il est peu précis et sujet à une instabilité certaine.
Attention, l'ADF est très sensible, notamment aux orages, il indiquera la direction d'un orage, plutôt que la direction du NDB. Il est aussi perturbé par les nuages, les obstacles, les émissions radios électriques.
Représentions d'un NDB sur une carte aéronautique :
Voir les légendes des cartes VFR.
Voir l'excellente présentation de l'utilisation des ADF sur le site des ailes toulousaines.

3.8.Le GPS




Cet appareil permet au pilote de savoir à chaque instant sa position exacte. Il est de nos jours associé à une carte afin de prendre des repères au sol. Il permet, grâce à l'ensemble de sa base de donnée de préparer ses log de navigation, route, dérive éventuelle, distance, vitesse sol, etc...
Bref, en un appareil vous avez toutes les informations nécessaires. Mais attention, s'il tombe en panne, nous n'avez plus rien, alors même avec un GPS, pensez à bien préparer la navigation.

Le principe de fonctionnement d'un GPS est une triangulation de satellites, qui permettent de donner les coordonnées géographiques de la position où l'on se trouve. Nous utilisons le système américain qui est composé de 24 satellites en orbite autour de la terre. Il faut un minimum de trois satellites pour être positionné. Plus nous capterons de satellites plus la précision sera importante.




3.9.Le transpondeur
Cet appareil indispensable, permet aux contrôleurs de vous identifier sur leurs écrans. Le pilote cale un code de 4 chiffres compris entre 0 et 7. Il n'existe pas de code transpondeur avec des 8 et des 9. Le contrôleur donne le code sur lequel le pilote doit se caler, ce code doit être collationné par le pilote. Ainsi, chaque aéronef présent sur le radar du contrôleur est identifié de façon unique.


En cas de confusion, le contrôleur peut demander au pilote d'appuyer sur le bouton “IDENT” pendant 2 ou 3 secondes, alors le point lumineux de son écran radar est plus puissant.

Il existe deux modes pour le transpondeur.
Soit un mode simple dit mode A (alpha) : l'aéronef est représenté par un point sur l'écran du contrôleur et ainsi il connaît votre position.
Soit un mode dit C (Charly) : c'est le mode ALT (altitude), c'est à dire qu'en plus de votre position, le contrôleur aura votre “niveau de vol” car une capsule calée sur 1023,25 hPa se trouve dans le transpondeur. Tout le monde est calé sur la même pression, ce qui donne une altitude relative pour tout le monde, c'est ainsi plus simple à gérer pour le contrôleur et d'anticiper d'éventuelles collisions.

Codes transpondeur à connaître :
7000 : code par défaut
7500 : détournement (intervention illicite)
7600 : panne radio
7700 : détresse

3.10.Balise de détresse
Emission sur 121.5MHz, mais aussi sur... et enfin...
RBAD..?? Radio BAlise de Détresse ??

4.Facteurs Humains

4.1.Les cinq sens
Notre organisme est doté de cinq sens, tous (excepté le goût) vont avoir une influence sur le vol, ils doivent donc être en “alerte” constante afin de s'assurer du bon déroulement des phases de vol.
Vue : ce que je vois reflète-il la réalité, je vérifie avec les instruments.
Ouïe : Ce que j'entends est-il normal ? Etre attentif à la radio
Odorat : Odeur de carburant ? Odeur de brûlé dans la cabine ?
Touché : Les sensations dans le manche, dans l'appareil...

4.2.La perception
La perception c'est la représentation mentale de la réalité. Elle est “fabriquée” par notre cerveau, notre vision, notre audition, notre oreille interne / équilibre.
Il faut donc, afin de prendre les bonnes décisions en vol, que la perception soit exacte. Ce n'est pas une mince affaire, nous allons le découvrir.
La vue est le principal organe qui va nous donner la perception. Elle représente environ 70% des informations dont nous avons besoin.

La rétine est composée de cônes et de bâtonnets. Les cônes servent la vision centrale, ils sont sensibles aux détails et aux couleurs. Les bâtonnets, quant à eux servent notre vision périphérique et sont sensibles aux formes, mouvements et aux contrastes.
C'est pourquoi il faut un balayage constant de l'ensemble du poste de pilotage. Vérifier les instruments, vérifier les éléments évoluer autour de sois, formes, couleurs, etc...

4.3.Hypoxie
L'hypoxie est due à un manque d'apport d'oxygène dans le cerveau. Le cerveau est l'un des organes essentiels de l'organisme en aviation (oui, je sais ils le sont tous, mais bon...).
En effet, c'est le cerveau qui va, selon les schémas apprit, agir ou nous faire agir sur telle ou telle commande, il faut donc qu'il soit à 100% de ses capacités.

L'hypoxie est fonction de notre altitude, à une rapide différence de pression (l'air se raréfie en oxygène). Notamment à 12000 ft, les effets sur un pilote se font ressentir, c'est pour cela qu'il faut pressuriser l'avion, afin de maintenir une pression constante et équivalente à celle à laquelle nous vivons. S'il y a une dépressurisation, le temps de conscience utile est d'environ 2 minutes, après c'est l'euphorie puis le délire.

4.4.Barotraumatismes
Ce sont des maux qui sont des conséquences d'une altitude élevée avec donc une pression plus faible qu'à nos altitudes. Il y a expansion des gaz, en effet, le gaz enfermé à faible altitude poussera vers l'extérieur car la pression extérieure sera plus faible. Voici quelques maux qui vont accentuer les barotraumatismes :
Otites
Caries
Problèmes aux sinus
etc...

4.5.Stress
Le stress est une énergie intrinsèque qui nous permet de nous adapter à un milieu que l'on ne maîtrise pas, dont le corps n'a pas l'habitude.
Le premier signe au stress est le déclenchement d'adrénaline, c'est l'alarme.
La seconde partie est la fabrication de cortisol, qui nous donne de la résistance.
Dernière phase, l'épuisement. Notre organisme a puisé dans nos ressources (graisses etc...) il est fatigué, il doit se reposer.

4.6.La plongée sous-marine
Pourquoi ce paragraphe sur la plongée sous-marine alors que nous parlons ici d'aller plutôt dans les cieux ? C'est simple : lors d'une plongée, si l'on ne respecte pas correctement les paliers de décompression, alors il y a des petites bulles qui restent dans notre sang. Si après avoir plongé nous partons en vol, la pression étant moins importante, alors ces petites bulles vont grossir. Le pilote ou passager va alors avoir des bulles de plus en plus grosses dans le sang !!
Le même phénomène peut potentiellement se produire si une personne boit de façon abusive des breuvages gazéifiés.


Voir la 2ème partie
Voir la 3ème partie


Nouvelle page : Page "parent" :
mis à jour le : 12.07.09 par JimmyMarco
Qui est en ligne?
17 Utilisateur(s) en ligne (2 Utilisateur(s) connecté(s) sur Wiki)

Utilisateur(s): 0
Invité(s): 17

Plus ...
     

-->