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Accueil >> Wiki >> Wiki - Manuel de l'élève pilote hélicoptère (3ème partie)
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Manuel de l'élève pilote hélicoptère (3ème partie)


Vous pouvez d'ores et déjà télécharger ce Manuel de l'élève pilote hélicoptère au format PDF.


Philippe Sabater

3ème partie




Note : Les photos présentes dans ce document proviennent essentiellement d'internet, je pense qu'elles sont libres de droit. Si tel n'est pas le cas, merci de me contacter afin que je la retire rapidement : web74ps@gmail.com

Voir la 1ère partie
Voir la 2ème partie

SOMMAIRE



La navigation - Pratique

En quoi cela consiste ?
Préparation
Outils à la disposition du pilote
Bilan des masses, centrage
Les cartes VFR
Effet du vent (Cap / Route)
Les formules à connaître
A faire attention
Les étapes de réalisation

Enfin la pratique !

Procédure visite pré-vol
Procédure de mise en route moteur
Procédure d'arrêt moteur
Relation vitesse / assiette
Décollage
Vol en montée à allure constante<
Vol en palier
Virage (inclinaison, taux standard)
Virage en palier
Changement d'allure en palier
Vol en descente à cadence nulle
Atterrissage
Autorotation
Vol N° 1
Vol N° 2
Vol N° 3
Vol N° 4
Vol N° 5
Vol N° 6
Vol N° 7
Vol N° 8
Vol N° 9

Guide VFR

Les numéros de téléphone
Les classes de l'espace aérien
Les fréquences
Les plans de vol
Légendes des cartes VFR

Extraits de textes de loi

Aptitude physique et mentale : Arrêté du 19 mai 2009
Règles de mises en oeuvre IR-FCL
Autres textes

Références littéraires


Ressources web


Glossaire



9.La navigation - Pratique

9.1.En quoi cela consiste ?
C'est simple, la navigation c'est savoir comment d'un point, rejoindre un autre point. Pour cela, il faut savoir où l'on se trouve.
Toujours savoir où l'on est et aussi ne pas perdre de vue où l'on va.
Dans les airs, on avance, alors le temps de rechercher l'endroit où l'on se trouve et on n'est déjà ailleurs. Il est donc primordial de savoir sa position à chaque instant.
Voir dans les références des sites web, il y a beaucoup de personnes qui ont énormément travaillé à cela. Je vous invite à consulter ces pages internet.

9.2.Préparation
Il faut se doter de quelques outils pour préparer sa navigation. Il est vrai qu'aujourd'hui, grâce aux GPS, on prépare malheureusement beaucoup moins ses navigations. Mais si le GPS tombe en panne ? Comment faire ? Si l'ATC vous impose de changer de route ? Comment re-calculer votre nouvel itinéraire ?
Il faut donc s'installer à une table avec un accès à internet si possible, et poser le problème sur le papier afin de ne laisser aucune place à l'imprévu.

9.3.Outils à la disposition du pilote
Les cartes VFR (relever les NDB / VOR)
Le guide VFR, où se trouvent tous les numéros de téléphones etc...
Les cartes VAC du SIA avec les AD de détournement prévus.
Prendre les NOTAM
Météo : METAR, TAF et TEMSI sur le trajet souhaité.
Règles et crayon à papier
Pour aider à la préparation : le site de NAV2000
Evidemment connaître les performances de votre appareil.
Bilan des masses et moments à effectuer.

9.4.Bilan des masses, centrage
Le pilote se doit d'identifier sur le carnet de pesée les charges et moments maximaux autorisés ainsi que la plage de centrage afin de s'assurer d'une puissance et maniabilité nécessaire à la bonne conduite de l'aéronef.
En dehors des limites, il n'y a pas à réfléchir, il faut annuler le vol tel qu'il est actuellement prévu. Il faudra alors pourquoi pas revoir les masses de fret, carburant etc, afin de pouvoir voler.

9.5.Les cartes VFR
Elles vous permettent d'analyser votre route, de calculer les distances à franchir, d'analyser les obstacles, de répertorier les points “remarquables” afin de s'assurer, une fois en vol que l'on est toujours sur la bonne route.
Relever l'ensemble des renseignements indispensables, les espaces aériens traversés, les informations de radio navigations afin de vérifier que vous êtes toujours sur la bonne route.
Voir Légende des cartes VFR.

9.6.Effet du vent (Cap / Route)
Attention, le vent vous fait dériver de votre route. On parle de dérive droite ou gauche, selon si on s'éloigne de notre route par la droite ou par la gauche.
Il existe un triangle des vitesses, entre sa vitesse propre, la vitesse du vent et la vitesse sol. Mais dans notre cas c'est surtout la dérive qui nous importe, car le vent nous fait changer de route. Il faudra alors avancer en “crabe” afin d'être toujours sur la même route. Ainsi vient la relation entre CAP et ROUTE. La route est la direction entre deux points. Le cap C est la route R, corrigée de la dérive X. (dérive droite, positive, dérive gauche est négative)


9.7.Les formules à connaître
Tableau simple pour calculer les relations entre les différents Nords (Grille / Vrai / Magnétique / Compas) et les routes, cap et relèvement (R/C/Z).
FAIRE UN SCHEMA AVEC TABLEAU

9.8.A faire attention
Les quelques questions à se poser :

Calcul du temps de trajet (vent nul ou vent arrière ne rien ajouter comme temps, si vent à l'avant, alors calculer son influence : vitesse propre 100kt, vent avant 20kt, alors le calcul de distance se fera sur une base de vitesse de 80kt)
Calcul de la réserve carburant
Possibilité d'avitailler sur l'AD de destination ou repartir avec le carburant.

9.9.Les étapes de réalisation
Elles doivent se faire bien avant de prendre les informations météo en considération. Nous intégrerons la météo au dernier moment. Une navigation peut donc se préparer plusieurs jours à l'avance.
Nous avons besoin d'une règle de navigation (avec rose des vents et graduations en fonction de l'échelle de la carte.
Voici l'ordre des éléments à vérifier :

Les caps (on considère cap = route)
Les distances
Le temps de parcours (vent nul)
La consommation
Les fréquences et les cartes VAC (voir le site du SIA)
Informations avitaillement sur les cartes VAC
Les NOTAM sur le parcours, ils seront à vérifier au moment du départ
Altitudes sol / CTR / TMA... sur les cartes IGN aéronautique

Les caps, distances, etc... peuvent être vérifiés sur le site de NAV2000, voir les informations en fin de manuel.
Le jour du départ, il vous faudra étudier la carte des vents, la météo, METAR et TAF, ainsi que les derniers NOTAM.

10.Enfin la pratique !

Deux maximes à retenir :
A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.
Le cockpit doit être un endroit d'absolu objectivité. (Ne jamais se voiler la face sur une situation qui devient problématique)


10.1.Procédure visite pré-vol
Voici une procédure “banalisée” d'une visite pré-vol. En réalité chaque visite est unique et dépend de la machine sur laquelle vous volez.
Cette procédure est celle que j'utilise personnellement pour un appareil à piston, monomoteur.
Elle consiste à vérifier tous les points sensibles de l'appareil afin d'être sûr de l'état de l'aéronef. Fuites, fissures, fils dénudés, frottements, usures, etc...


POSTE 1


POSTE 2


POSTE 3


POSTE 4


POSTE 5


ROTOR PRINCIPAL


DANS LA CABINE


10.2.Procédure de mise en route moteur
Encore une fois, tout comme le paragraphe précédent, cette procédure est banalisée et n'est valable que pour un type d'appareil, il vous faudra vous former et vous initier à la procédure officielle en vigueur par rapport à la machine sur laquelle vous volez.



10.3.Procédure d'arrêt moteur
Même remarque que sur les deux précédents paragraphes. Cette procédure est uniquement à titre d'exemple et n'est probablement en aucun cas la procédure à appliquer pour l'appareil sur lequel vous volerez.
ACTIONSVERIFICATIONS
CollectifButée basse / Frictionné
RRMDésactivée
Refroidissement moteurAttendre 180°C
RichesseTirer pour éteindre
Interrupteurs allumageCoupés
Interrupteur ClutchEteint
AlternateurCoupé
Pompe CarburantCoupée
Frein rotorActionner à 100 tr/min
RotorArrêté
Feu Anti-collisionEteint
RadioEteinte
Horamètre et temps de volNotés
MasterOFF

10.4.Relation vitesse / assiette
Il existe une relation directe entre l'assiette et la vitesse vrai de l'aéronef. On pourra entendre parler d'assiette à 50kts, ou assiette à 80kts.
Concrètement, plus l'assiette est à piquer (dans une certaine mesure), plus la vitesse est importante.
Lors d'un vol en palier, il faudra choisir sa vitesse de croisière, positionner l'appareil grâce au cyclique à l'assiette correspondante puis gérer la hauteur avec le pas général.

10.5.Décollage
Pour décoller, l'appareil doit être en vol stationnaire stabilisé. Le pilote va pousser légèrement le cyclique afin de partir en translation vers l'avant, on passe en transition lente, la petite perte d'altitude est compensée par l'accroche vers 40kts, qui nous donne de la portance, on continue à pousser le cyclique jusqu'à avoir notre assiette 50 kts stabilisée, alors on tire le pas général à 90% pour partir en montée à 500ft/min, jusqu'à l'altitude désirée pour sortir du circuit de l'aérodrome.
Durant les phases d'accélération, il faut bien garder une cadence nulle et un dérapage sol nul afin de rester dans l'axe de la piste.
Les deux points à analyser avant de débuter le décollage sont :

d'où vient le vent (afin de se mettre face au vent si perte de puissance brutale pendant cette phase) ?
où se poser en cas de panne moteur ?

En effet, la phase de décollage demande énormément de puissance et de ressource à la machine, si pendant cette phase, nous avons une perte de puissance brusque ou même une panne moteur, il faut réagir très vite, car nous n'avons pas le temps ni l'altitude requise pour partir en autorotation.

10.6.Vol en montée à allure constante
Le principe de cette phase est d'augmenter l'altitude à vitesse constante. Il faut donc garder la même assiette, et le gain d'altitude va se gérer au collectif, avec correction correspondante au palonniers. Attention à l'effet secondaire du collectif qui entraîne un effet cabreur, et donc potentiellement un changement d'assiette et une réduction de vitesse. Il faudra donc en même temps que l'on tire sur le collectif doucement, mettre plus de pied (à droite ou à gauche en fonction du sens de rotation des pales), et pousser légèrement le cyclique vers l'avant.

10.7.Vol en palier
Le vol en palier correspond traditionnellement à un vol de croisière, tout droit, à la même altitude. Que l'on soit en croisière lente, normale ou rapide, l'altitude doit rester constante.
L'assiette correspondant à la vitesse choisie doit donc être constante. En effet car tout changement d'assiette, nous l'avons vu entraîne une perte ou un gain d'altitude qu'il nous faudra corriger.
Les paramètres de vol doivent être vérifiés une fois l'appareil à plat (sans inclinaison et à assiette nulle), variomètre à 0, et altitude constante.

10.8.Virage (inclinaison, taux standard)
Un virage est dit à “taux standard ou à taux 1” si le pilote effectue un virage complet, c'est à dire 360° en deux minutes. Comme nous le savons déjà la vitesse va intervenir dans ce taux standard. Plus on va vite, plus le cercle décrit va être grand, pour rester en taux standard, il faut alors plus incliner l'aéronef.

Comment faire :
50 kts --> 5x15% --> 7° d'angle
80 kts --> 8x15% --> 12° d'angle

10.9.Virage en palier
Le principe est d'effectuer un virage en maintenant l'altitude constante. Exercice pas si simple car il faut regarder son plan rotor pour l'angle d'inclinaison, regarder le trafic éventuel, valider le point de sortie de virage que l'on a repéré avant de commencer à tourner, le tout, l'œil sur l'altimètre. Avec l'expérience, bien évidemment tout parait beaucoup plus simple mais le principe est le même pour tous.
Si l'on incline le plan rotor pour tourner, alors la portance va diminuer, comme nous étions en palier précédemment (valeur portance = valeur poids en module) l'appareil va donc perdre de l'altitude. Il faudra corriger cela au cyclique et cabrer légèrement l'appareil en virage afin de ne pas perdre d'altitude.

10.10.Changement d'allure en palier
Nous avons vu précédemment la relation assiette vitesse. Afin de modifier son allure, il faut modifier son assiette, mais toute modification d'assiette a un impact sur l'altitude qu'il va falloir gérer au pas général et donc aussi au pieds.

10.10.1.Augmentation de la vitesse
Afin d'accélérer, il faut prendre une assiette plus importante. Pousser le cyclique à l'assiette voulue, l'hélicoptère va “s'enfoncer”, et donc tirer sur le collectif puis corriger aux pieds sur les palonniers.

10.10.2.Réduction de vitesse
Sur le même principe que précédemment, pour réduire sa vitesse, il faudra réduire son assiette et donc tirer sur le collectif et se placer à l'assiette/vitesse voulue. Abaisser dans le même temps un peu le pas général afin de ne pas monter, puis corriger aux pieds.

10.11.Vol en descente à cadence nulle
On parle de cadence nulle lorsque l'axe de roulis de l'appareil est confondu avec notre cap. Pour descendre à cadence nulle il faut donc abaisser notre portance pour que le poids soit plus important et rester dans l'axe de vol que nous avions précédemment.
Baisser la puissance à 40% et garder la cadence nulle avec une correction aux pieds, car il y aura moins de traînée au niveau des pales, donc moins de puissance moteur nécessaire et donc moins de couple moteur, plus besoin d'autant d'anti-couple.

10.12.Atterrissage

10.13.Autorotation
Le but de cet exercice est de s'entraîner à piloter en atterrissage d'urgence. Perte du moteur, perte de l'entraînement rotor, perte de l'anti-couple. En autorotation, on va se mettre en situation de “roue libre” par rapport au moteur de la BTP qui entraîne le rotor et qui maintient le régime nécessaire à la portance. Si nous sommes en roue libre, le moteur n'entraîne donc plus le rotor, il n'y a donc pas de contraintes au niveau de l'anti-couple.

Ce que fera peut être votre instructeur la première fois, c'est vous montrer le comportement de la machine si l'on met la puissance à 0. L'hélicoptère part en piqué vrille à droite ou à gauche en fonction du sens de rotation du rotor.
De cela on en conclue rapidement que lorsque l'on se met en autorotation, il faut garder l'assiette constante en tirant sur le cyclique pour ne pas partir en piqué et aussi corriger la cadence aux pieds (presque à fond de pédale droite ou gauche).
Une fois l'aéronef stabilisé (cela doit prendre une seconde), prendre une assiette pour avoir une vitesse 50kts environ. Le taux de chute est tout de même entre 1500 ft/min et 2000 ft/min, il faut réagir rapidement.

Bien avoir l'œil sur la vitesse de rotation du rotor ! Trop vite, on va endommager le matériel, voire le casser, il faut alors tirer un peu le pas général, qui va prendre un peu de portance mais surtout avoir plus de traînée et donc ralentir le rotor.
Si le rotor est trop lent, alors perte de portance, et l'unique moyen de redonner de la portance lorsque le pas général est déjà au mini c'est d'accélérer et donc prendre une assiette à piquer très légèrement puis se remettre à plat.

La finale est impressionnante car on va vite en vitesse horizontale et aussi vite en Vz (vitesse verticale). Tout comme un atterrissage normal, il faut faire un flare important pour freiner la machine, puis rapidement le mettre à plat et tirer le collectif à fond pour gagner en portance sur le dernier mètre à descendre, puis finir en glissé. Ouf... enfin le planché des vaches...

10.13.1.Comment savoir où se poser ?
Pas évident de répondre à cette question, mais ce doit être une réflexion constante pendant le vol. Où puis-je me poser en cas de problème ? Donc d'où vient le vent, et aire de pose assez grande, plate, dégagée pour l'approche.
Votre instructeur, en fonction de notre altitude vous donnera des repères au niveau du cockpit afin de savoir quelle zone est atteignable en cas de panne. Attention, ce n'est pas un atterrissage avec de la puissance et une descente à 500 ft/min, on descend 3 à 4 fois plus rapidement, il est donc inutile de viser loin, mais il faut viser juste, c'est toute la délicatesse de l'exercice. Sans entrer dans les détails, vous atterrirez dans une zone qui se trouve dans la partie inférieure de la bulle du cockpit lors de la panne.

10.14.Vol N° 1
Premier vol, ou vol d'accoutumance.
Vol d'une heure environ dont l'objet est de vous faire découvrir la machine en vol, vous faire utiliser les commandes.
L'instructeur commence par vous expliquer en séance de briefing les principes de vol de l'aéronef, puis les trois commandes et leurs actions :

Manche cyclique pour contrôler la direction dans un plan horizontal :
- On pousse vers l'avant, l'hélicoptère avance
- On tire vers l'arrière, l'hélicoptère va en arrière
- On déplace le cyclique vers la droite, on va à droite
- On déplace le cyclique vers la gauche, on va à gauche.

Le Pas Général (PG) ou collectif :
- Il contrôle l'axe vertical de l'hélicoptère.
- On tire vers le haut, l'hélicoptère monte
- On pousse vers le bas, l'hélicoptère descend.

Les palonniers :
- Ce sont les deux pédales qui servent à contrôler l'axe de lacet, c'est à dire la direction de la cellule.

La première étape est l'inspection pré-vol de la machine, selon la check liste appropriée. (définir la check liste banalisée)

On passe à la pratique, l'instructeur vous fait démarrer la machine selon la procédure adéquate. (définir la check liste pour mise en route)

Puis il vous explique étape après étape ses actions sur les commandes pour se mettre en stationnaire.
Puis ensuite, translation sur la plateforme hélistation, quelques posés et mises en stationnaire afin de vous expliquer une fois de plus l'action des commandes, on s'aligne sur le QFU du jour, et c'est parti.

Prise de vitesse, montée initiale jusqu'à 1500 pieds (ft) environ.

L'instructeur vous fait prendre le cyclique. Virage à droite en palier, virage à gauche, prise de vitesse, etc...
Puis on passe au collectif, qui représente aussi la puissance délivrée par le moteur.
Finalement, les palonniers seuls qui contrôlent l'axe de lacet (VOIR THEORIE ET LES AXES).
On voit en vol comment aligner l'horizon naturel avec le disque rotor afin de se rendre compte de l'assiette en piqué ou en cabré, puis comment on estime le virage en fonction de l'angle du disque rotor sur l'horizon naturel.

10.15.Vol N° 2
Rapport vitesse / assiette.

10.16.Vol N° 3
Effets secondaires sur les commandes principales.

10.17.Vol N° 4
Rapport puissance / assiette / vitesse
La réchauffe carbu.

10.18.Vol N° 5
Changement d'allure.

10.19.Vol N° 6
Changement d'allure et montée et descente.

10.20.Vol N° 7
Les changements d'allures en palier.

10.21.Vol N° 8
Transition lente.

10.22.Vol N° 9
Nouvelle page : Page "parent" :
mis à jour le : 13.07.09 par JimmyMarco
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