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Prix Heure de vol

Tue, 22 Mar 2011 23:50:09 +0200

Type de loueur (hÃ©liclub, pro,privÃ©)	CoordonnÃ©es (adresse, tÃ©l, mail)	Appareils disponibles	CoÃ»t-HdV en Solo	CoÃ»t-HdV avec Instructeur	Cotisation annuelle Ã©ventuelle	Conditions Ã©ventuelles *	Commentaires
HÃ©lico Camargue	AÃ©rodrome Candillargues TÃ©l 06.07.21.44.82 helico.camargue@gmail.com	R22	208 â¬ (bloc 24h) 280 â¬	Consulter le club	152 â¬ + 101 â¬ d'assurance	AdhÃ©sion club	Infos du 26-06-2010 www.helico-camargue
HÃ©liclub	Beaune ou Colmar	R22	280 â¬		50â¬/mois d'assurance	AdhÃ©sion gratuite	Infos du 27-06-2010 www.heliclub-du-val-de-saone
HÃ©liclub	Pezenas 34320 Nizas TÃ©l 04.67.25.15.37	R22	280 â¬	280 â¬	152 â¬ + 101 â¬ d'assurance	AdhÃ©sion club	Infos du 27-06-2010 www.aviation-languedoc.com
HÃ©liclub	13290 Aix les Milles TÃ©l 06.80.60.98.41 Fax 04.42.24.30.13 philippe@sae-aero.com	H300	330 â¬	380 â¬	460 â¬ Ã l'inscription + 105 â¬ / an	AdhÃ©sion club	Infos du 22-02-2009 rotorclubaixois.free.fr
HÃ©liclub PÃ©rigord	AÃ©rodrome d'Eyrissou 24590 St CrÃ©pin Carlucet Fax 04.42.24.30.13 heliclubperigord@free.fr	R22	250 â¬	300 â¬	350 â¬	A vÃ©rifier	heliclubperigord.free.fr
HÃ©liclub du Bas Armagnac	32110 Nogaro TÃ©l 05.62.08.80.82 Fax 05.62.69.09.50 info@aeronogaro.com	R22	309 â¬	359 â¬	130 â¬ + 75 â¬ licence + Assurance	A vÃ©rifier	www.aeronogaro.com
HÃ©liclub Copt'air	Lyon Bron TÃ©l 04.78.26.42.91	R22 R44 Astro R44 ClipperII	280 â¬ 400 â¬ 425 â¬	310 â¬ 430 â¬ 455 â¬	180 â¬	AdhÃ©sion club	Infos du 01-03-2009 www.coptair.fr
HÃ©liclub	Avenue des Ligures 98000 Monaco TÃ©l +377 92 05 33 33 Fax +377 92 05 75 43	R44 Colibri Bell 206	520 â¬ pas de solo 695 â¬	520 â¬ pas de solo 695 â¬	500 â¬ assurance comprise	A vÃ©rifier	www.aeroclub.mc
HÃ©liclub	Pau TÃ©l 06.80.14.52.80	Enstrom 28A	~ 300 â¬	~ 300 â¬	???	A vÃ©rifier	aeroclubdubearn.free.fr
HÃ©liclub Beaujolais	Villefranche Tarare TÃ©l 04.74.71.80.88	R22 Bell 47 R44 Astro R44 Raven	266/327 â¬ 318/360 â¬ 406 â¬ 467/540 â¬	266/327 â¬ 318/360 â¬ 442 â¬ 467/540 â¬	150 â¬	AdhÃ©sion club	Prix diffÃ©rents selon + ou - 30 h de vol sur type au club www.heliclub-beaujolais.com
HÃ©liclub Bourgogne	21200 Beaune TÃ©l 06.76.36.79.72	H300	300 â¬	360 â¬	A vÃ©rifier	A vÃ©rifier	Infos du 01-03-2009 www.heliclub-bourgogne.com
AirFly Ecole PrivÃ©e	AÃ©roport de Beauvais Zone AÃ©roplaisance Route du moulin 60000 Beauvais TÃ©l 06.07.95.43.33	R22	310 â¬		0 â¬ Ã vÃ©rifier		Infos du 15-03-2009 www.airflyfrance.com
Heli and Co	AÃ©rodrome de Spa 4900 Spa (Belgique) TÃ©l +32(0)87.77.64.40 Fax +32(0)87.77.64.35 info@heliandco.com	R22 BII R44 Colibri AS350 Mono	~ 477 â¬ ~ 650 â¬ ~ 1000 â¬ ~ 1200 â¬				Infos du 09-03-2009 www.heliandco.be
Heli One	HÃ©liport de Halle Gaasbeeksesteenweg,140 1500 Halle (Belgique) TÃ©l +32(0)23.61.21.21 Fax +32(0)23.60.27.70	R44 Raven II	630 â¬				Infos du 09-03-2009 www.heli-one.com
Heli-OxygÃ¨ne	AÃ©rodrome - BÃ¢timent 2 78210 Saint-Cyr-L'Ã©cole TÃ©l 01.39.42.05.68 Fax 01.39.42.05.74	4 x R22 1 x R44 EC 120	350â¬>330â¬(10h) 620â¬>600â¬(10h) EC120 ?	400â¬>380â¬(10h) 670â¬>650â¬(10h) EC120 ?	0 â¬		Infos du 30-06-2009 www.helioxygene.com
HÃ©li Horizon	AÃ©roport de Toussus le Noble - BÃ¢t 313 78117 Chateaufort TÃ©l 01.39.56.44.34 Fax 01.39.56.42.66	R22 R44 E120	420â¬ 650â¬ 1050â¬	420â¬ 650â¬ 1050â¬	0 â¬ Ã vÃ©rifier		Infos du 30-06-2009 www.heli-horizon.com
Rotor Club de Lognes	AÃ©rodrome de Lognes Emerainville 77185 Lognes TÃ©l 01.64.61.11.20 Mob 06.72.92.68.49 bureau@rotor-club-de-lognes.fr	Alouette II	680â¬>650â¬(5h)		150â¬ + avance de 3 h. de vol + chÃ¨que de caution 4000 â¬ (non-encaissÃ©)		www.rotor-club-de-lognes.fr
TASO HÃ©licoptÃ¨re	AÃ©rodrome de Bordeaux â LÃ©ognan 33850 LÃ©ognan TÃ©l : 05 56 64 04 66 Mob : 06 88 81 88 36 contact@tasohelico.com	H300		455 â¬	600 â¬ + avance de 1h de vol		Tarif au 01/01/09 www.tasofocale33.com
HÃ©liclub	Amiens	H300	430â¬	460â¬
Easy Flight	AÃ©rodrome d''Aix les milles	R44	600 â¬		Caution + Experience		Tarif au 01/12/10 www.easy-flight.fr/

* Conditions Ã©ventuelles : antÃ©rioritÃ© mini de QT, location par bloc de x heures, x heures mini par an, adhÃ©sion club, etc...

TÃ©lÃ©chargez le tableau au format Excel

Si vous complÃ©tez cette version Excel, renvoyez-la moi, svp : redacteur@heliforum.com

Tous les prix sont donnÃ©s Ã titre indicatif... n'hÃ©sitez pas Ã contacter les hÃ©liclubs et sociÃ©tÃ©s pour plus de prÃ©cisions.
Bons vols !

Au Canada

Thu, 20 Jan 2011 18:46:37 +0200

- FORMATION AU CANADA (par Tonio, franÃ§ais expatriÃ©) :

Entreprendre une formation au Canada (ou dans un autre pays d'ailleurs) doit Ãªtre un projet mÃ»rement rÃ©flÃ©chi, car sans compter l'onÃ©reux coÃ»t de la formation propre Ã toute carriÃ¨re aÃ©ronautique, il faudra en plus ici avoir en tÃªte l'idÃ©e d'y aller pour construire une nouvelle vie, s'installer dans un nouveau pays que l'on ne connait pas forcÃ©ment et tout laisser derriÃ¨re soit. Bref, en un mot: immigrer. Pour cela, il est judicieux d'entreprendre un premier voyage de prospection dans le pays, de prÃ©fÃ©rence en hiver car il y est relativement rigoureux: il faut savoir que celui-ci est la principale cause du retour au pays de bon nombres d'immigrants. De plus, petit dÃ©tail qui a son importance, rester un minimum de 15 jours au Canada permet de gagner un maximum de points sur le dossier d'immigration. Car venir travailler au Canada impose d'avoir un visa. A propos de l'immigration proprement dite, ci-dessous le lien vers le site officiel du Gouvernement du Canada:
CIC- CitoyennetÃ© et Immigration Canada
Et cet autre forum pour tout savoir pour vivre au QuÃ©bec et au Canada:
Immigrer.com

Choisir la bonne Ã©cole... Un autre problÃ¨me parmi toutes celles rÃ©parties Ã travers le pays (pas moins de trente-cinq ont Ã©tÃ© recensÃ©es en 2007). Se poser dÃ©jÃ une question: faire une formation en anglais ou en franÃ§ais? Il est Ã©vident que pour un francophone, le choix d'immigrer au QuÃ©bec est primordial. Mais c'est dans la partie anglophone du pays, et principalement dans "l'Ouest", que se trouvent les meilleures opportunitÃ©s car c'est lÃ -bas que sont installÃ©es la majoritÃ© des compagnies. De plus, parler anglais est un atout plus que considÃ©rable sur le CV d'un pilote d'hÃ©licoptÃ¨re et qui peut faire toute la diffÃ©rence. Bref, le Canada Ã©tant trÃ¨s vaste, choisir une Ã©cole impose de choisir une province et une ville dans laquelle le candidat posera une premiÃ¨re fois ses valises. Ensuite, choisir plusieurs Ã©coles qui rÃ©pondront au mieux aux besoins du candidat et en dresser une liste en considÃ©rant: philosophie et objectifs de l'Ã©cole, Ã¢ge de l'Ã©cole, rÃ©fÃ©rence des exploitants, qualitÃ© de la maintenance des appareils, pourcentage de rÃ©sussite des Ã©tudiants aux examens, flotte (type et nombreux d'appareils), services offerts par l'aÃ©roport (tour de contrÃ´le ou station d'information de vol), etc... Et surtout: ne jamais se fier uniquement Ã la documentation et aux belles brochures couleurs sur papier glacÃ©! Avoir en tÃªte qu'une Ã©cole cherche des "clients" plutÃ´t que des "Ã©tudiants", tout comme le souriant concessionnaire automobile qui cherche un acheteur. Visiter l'Ã©cole en personne, voir les machines, poser des questions aux instructeurs est aussi impÃ©ratif. Ajouter Ã cela la dÃ©couverte du pays et goÃ»ter au style de vie nord-amÃ©ricain (voir mon premier paragraphe plus haut). Evaluer le rapport-qualitÃ© prix de l'Ã©cole et se dire que "si Ã§a semble trop beau pour Ãªtre vrai, c'est que c'est certainement le cas".
Un trÃ¨s bon lien de Transport Canada (l'autoritÃ© aÃ©ronautique du pays) sur le choix d'une Ã©cole:
Comment choisir son Ã©cole de pilotage?
Et ici la liste des Ã©coles au Canada:
UnitÃ©s de formation au pilotage - hÃ©licoptÃ¨res (il suffit de sÃ©lectionner "hÃ©licoptÃ¨re" dans le menu dÃ©roulant de "catÃ©gorie" et de lancer la recherche)

Les prÃ©-requis pour devenir pilote professionnel au Canada? Dix-huit ans et rÃ©ussir la visite mÃ©dicale de catÃ©gorie 1 avec un mÃ©decin reconnu par Transports Canada avant l'obtention de l'examen en vol.
Ci-dessous la liste des mÃ©decins agrÃ©Ã©s par Transport Canada Ã travers le monde:
MÃ©decins-examinateurs de l'aÃ©ronautique civile
Il est bien sÃ»r plus judicieux de passer la visite mÃ©dicale avant d'entreprendre toute dÃ©marche, car sans elle il n'y aura malheureusement aucune chance de devenir pilote...

Les tarifs... Encore une fois, tout dÃ©pend de l'Ã©cole choisie, mÃªme si les Ã©carts ne sont jamis trÃ¨s prononcÃ©s. Tout dÃ©pend aussi de la "formule" sÃ©lectionnÃ©e ou proposÃ©e par ladite Ã©cole. En gÃ©nÃ©ral, le cursus "classique" est de commencer sur R22 (70h) puis de se perfectionner sur R44 (20h) pour terminer sur AS350 (10h). Ce qui amÃ¨ne Ã un total de 100h, le minimum requis pour avoir une licence commerciale canadienne. Ce cursus type, Ã ce jour (fÃ©vrier 2010), tourne autour de 64,500$CAD (environ 48,000â¬). A cela il faut ajouter les frais pour les cours thÃ©oriques, les bouquins, les examens, le mÃ©dical, etc, que l'on peut arrondir Ã 3,000$CAD de plus. Donc en tout, compter un investissement moyen de 67,500$CAD (environ 50,000â¬) pour une formation professionnelle complÃ¨te.

Et quelques liens utiles pour finir:

Immigration:
Immigrer au Canada
Immigrer au QuÃ©bec
Evaluer en ligne ses chances d'Ãªtre sÃ©lectionnÃ© par le QuÃ©bec

Comparatif gÃ©nÃ©ral France/Canada (Ã Toronto, plus prÃ©cisÃ©ment)

AÃ©ro:
Liste non-officielle et non-exhaustive des opÃ©rateurs hÃ©licoptÃ¨res au Canada
Moteur de recherche des unitÃ©s de formation au pilotage du Canada

Magazines, forums et recherches d'emploi:
Just Helicopters (majoritairemnt US, avec forum et jobs)
VerticalMag (majoritairement Canadien, avec forum et jobs)
VerticalRef (US et international, avec forum et jobs)
HeliTorque (forum et jobs)
AeroAds (jobs, principalement au Canada)
Aviation Employment (jobs, principalement aux USA)
HeliNews (quelques jobs, international)
AeroNet - Canada (forum aÃ©ro francophone de pilotes expatriÃ©s, majoritairement voilures fixes)
Pprune (forum aÃ©ro anglophone)
Worldwide Helicopters Links (comme son nom l'indique: compagnies, sites, jobs, etc, partout dans le monde)

Pour tout autres questions, je reste disponible par messages privÃ©s:
TONIO

(et n'hÃ©sitez pas Ã me faire signe si un lien est mort!)

RÃ©sumÃ©

Wed, 03 Mar 2010 17:34:17 +0200

Depuis le IVe siÃ¨cle av. J.-C., les chinois faisaient voler de petits jouets sur le principe de l'hÃ©licoptÃ¨re pour fasciner les enfants. Par l'intermÃ©diaire du commerce, on sait que ce jouet est arrivÃ© jusqu'en Europe. En effet, il apparaÃ®t dans une peinture de 1463. Le livre "Pao Phu Tau" du IVe siÃ¨cle trace Ã©galement l'Ã©bauche d'un aÃ©ronef Ã ailes rotatives.

Document PDF montrant ce jouet chinois

En Europe, le premier Ã s'intÃ©resser au concept d'hÃ©licoptÃ¨re fut le savant italien LÃ©onard de Vinci. Un de ses dessins, datÃ© de 1486, montre une machine volante Ã aile tournante, basÃ©e sur le principe de la vis d'ArchimÃ¨de. Cependant, en l'absence de connaissances en aÃ©rodynamique et sans motorisation adÃ©quate, il restera Ã l'Ã©tat de projet.

Il faudra attendre la fin du XVIIIe siÃ¨cle pour qu'une vÃ©ritable avancÃ©e se produise : en 1754 le russe Lomonosof essaie devant un arÃ©opage scientifique un modÃ¨le complexe Ã deux rotors coaxiaux contrarotatifs, mÃ» par un mÃ©canisme d'horlogerie, et dÃ©montre l'existence d'une force de sustentation. Le 26 avril 1784, les franÃ§ais Launoy et Bienvenu font voler devant l'AcadÃ©mie royale des sciences un petit modÃ¨le trÃ¨s simple mÃ» par un mÃ©canisme de ressort Ã arc. En 1877, un autre italien, Enrico Forlanini parvient Ã faire voler un petit hÃ©licoptÃ¨re Ã vapeur. Dix ans plus tard le franÃ§ais Trouve fait dÃ©coller un modÃ¨le dotÃ© d'un moteur Ã©lectrique, dont l'alimentation est obtenue depuis le sol par de fins fils de cuivre. En 1905 les frÃ¨res Henri et Armand Dufaux font dÃ©coller verticalement un appareil Ã moteur Ã explosion emportant sa propre Ã©nergie ainsi qu'une charge de 6 kg. Les premiers essais significatifs d'hÃ©licoptÃ¨res emportant un homme sont rÃ©alisÃ©s en 1907, d'une part par Louis Breguet et Charles Richet Ã Douai, d'autre part par Paul Cornu Ã Coquainvilliers, prÃ¨s de Lisieux. C'est Ã©galement l'Ã©poque des essais de Maurice LÃ©ger. C'est la bascule historique entre des modÃ¨les de petite taille et des machines faites pour emporter leur pilote. Puis le danois Jens Christian Ellehammer en 1912, le Marquis argentin Raoul Pateras-Pescara de Castelluccio, et le franÃ§ais Ãtienne Oehmichen Ã partir de 1920, rÃ©ussissent Ã voler de mieux en mieux, l'annÃ©e 1924 Ã©tant marquÃ©e par les exploits de ces deux derniers. Louis Breguet et RenÃ© Dorand rÃ©ussirent Ã faire voler durant les annÃ©es trente un appareil trÃ¨s rÃ©ussi, le "Gyroplane Laboratoire", qui atteignit 100 km/h et vola plus d'une heure. Cependant, l'hÃ©licoptÃ¨re restera un vÃ©hicule expÃ©rimental jusqu'aux annÃ©es 1940.

Entre temps, de nombreux pionniers se sont lancÃ©s dans l'aventure, dont l'allemand Heinrich Focke en 1937, Anton Flettner en 1939 et l'amÃ©ricain d'origine russe Igor Sikorsky en 1939 avec son VS-300.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands s'intÃ©ressÃ¨rent Ã ce type d'appareils. Ils mirent notamment au point un hÃ©licoptÃ¨re lÃ©ger de reconnaissance, le Flettner FL 282 Kolibri, ainsi qu'un hÃ©licoptÃ¨re de transport bi-rotor, le Focke Achgelis FA 223 Drache. Cependant, ces appareils furent trÃ¨s peu utilisÃ©s durant le conflit.

Le premier vÃ©ritable engagement opÃ©rationnel d'hÃ©licoptÃ¨res eu lieu durant la guerre de CorÃ©e. Il servait alors essentiellement Ã Ã©vacuer rapidement des blessÃ©s de positions difficilement accessibles. Ce fut Ã©galement le cas durant la guerre d'Indochine. Durant la guerre d'AlgÃ©rie, il sera massivement utilisÃ© par l'armÃ©e franÃ§aise pour dÃ©placer rapidement de petits contingents sur les lieux des combats, leur procurant ainsi une mobilitÃ© incomparable; procÃ©der Ã©galement Ã de nombreuses Ã©vacuations sanitaires; certains seront armÃ©s de canon, de mitrailleuses et mÃªme de lance roquettes (Sikorsky H34) et missiles (SA Alouette).

De mÃªme, durant la guerre du ViÃªt-Nam, les Ãtats-Unis en feront un emploi systÃ©matique au point que l'on surnommera cette guerre Â«la guerre de l'hÃ©licoptÃ¨reÂ». C'est au cours de cette guerre que naÃ®tra le concept d'hÃ©licoptÃ¨re de combat avec le Bell AH-1 Cobra. DÃ©sormais, l'hÃ©licoptÃ¨re ne sert plus seulement au transport : Ã©quipÃ© de mitrailleuses, de canons, de roquettes et de missiles, il apporte un appui apprÃ©ciable aux troupes au sol et s'avÃ¨re Ã©galement redoutable dans la lutte anti-char.

De fait, jusqu'au milieu des annÃ©es 1950, les hÃ©licoptÃ¨res Ã©taient propulsÃ©s par des moteurs Ã explosion (mÃªme principe que ceux dans les automobiles) en Ã©toile ou en ligne. Il faut attendre 1955 et la mise en service de l'Alouette II de Sud-Aviation pour voir apparaÃ®tre le premier hÃ©licoptÃ¨re de sÃ©rie propulsÃ© par une turbine. BÃ©nÃ©ficiant d'une grande souplesse et d'une forte puissance, ce type de moteur est particuliÃ¨rement bien adaptÃ© aux hÃ©licoptÃ¨res. Sources : http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9licopt%C3%A8re

Petit comparatif visuel des scÃ¨nes VFR pour FSX

Sun, 06 Sep 2009 15:14:10 +0200

Page en plein Ã©cran ici

PrÃ©sentation des HÃ©licoptÃ¨res

Tue, 04 Aug 2009 18:01:11 +0200

Admirez les voilures tournantes de 1907 Ã nos jours. CaractÃ©ristiques, photos (ph.) et vidÃ©os (vid).
Inscrivez-vous et amusez-vous Ã voter pour votre appareil prÃ©fÃ©rÃ© dans chacune des 7 catÃ©gories.

RÃ©galez-vous dÃ©jÃ avec cette super vidÃ©o, 47 minutes dâappareils Ã "vol vertical".

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CatÃ©gorie 1 : hÃ©licoptÃ¨res lÃ©gers livrables en kit

L'hÃ©lico prÃ©fÃ©rÃ© de cette catÃ©gorie ? - Votez pour votre prÃ©fÃ©rÃ© (C 1)
Adams-Wilson XH-1
Berger BX-110
Bensen B-8MH Hover-gyro (ph.) (vid.)
Dynali H2S (ph.) (vid.1) (vid.2)
Phoenix Air-Jet Rotor (Prototypes de Bruno Nagler) (vid.)
CH-7 Kompress (ph.) (vid.)
Rotorway Scorpion I
Rotorway Scorpion Too (133) (ph.)
Exec 162HDF (ph.) (vid.)
Safari (ph.) (vid.)
Mosquito (ph.) (vid.)

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CatÃ©gorie 2 : hÃ©licoptÃ¨res biplaces ou triplaces

L'hÃ©lico prÃ©fÃ©rÃ© de cette catÃ©gorie ? - Votez pour votre prÃ©fÃ©rÃ© (C 2)
Bell 47 B et autres Ã habitacle tÃ´lÃ© (ph.)
Bell 47 G et autres Ã bulle plexi (ph.) (vid.)
Brantly-Hynes B2 (ph.) (vid.)
Cicare CK-1 (ph.Cicare SVH-3)
Enstrom F-28 (ph.)
Enstrom 280 (ph.280C) (ph.280FX) (vid.)
Fairey Ultra light (ph.)
Firestone XR-14 (XR-9 en plus gros)
Flettner 282 Kolibri (vid.FS9)
Guimbal Cabri G2 (vid.)
Hiller HJ-1 "Hornet" (ph.) (vid.)
Hiller UH-12 et H-23 (ph.UH-12A, UH-12B, UH-12C, UH-12D, UH-12E) (vid.)
Hughes 269 et Schweizer 300 (ph.) (ph.) (vid.)
Kaman K-190
Kaman K-225
Mil Mi-1 (ph.)
PZL SM2 (ph.)
Robinson R-22 (ph.) (vid.)
Saunders-Roe Skeeter (ph.)
Scheutzow Bee
Sikorsky R-4B (ph.)
Sikorsky R-5 (ph.)
Sikorsky (Nash-Kelvinator) R-6 (ph.)
Silvercraft SH-4
Silvercraft SH-200
SNCASO SO-1221 Djinn (version biplace) (ph.)
VTOL Aircraft Phillicopter Mk1

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CatÃ©gorie 3 : hÃ©licoptÃ¨res d'au moins 4 places et de masse maxi infÃ©rieure Ã 6000 kg

L'hÃ©lico prÃ©fÃ©rÃ© de cette catÃ©gorie ? - Votez pour votre prÃ©fÃ©rÃ© (C 3)
AÃ©rospatiale AS-350 B2 Ecureuil AS-350 B3 Ecureuil (ph.) (vid.du B3) (vid.du BA)
AÃ©rospatiale AS-355 TwinStar (ph.) (vid.)
AÃ©rospatiale SA-360 C Dauphin (ph.)
AÃ©rospatiale SA-361 Dauphin
AÃ©rospatiale SA-365 N , SA-365 N1 et AS-365 N3 Dauphin 2 (ph.) (vid.N3) (vid.HH-65)
AÃ©rospatiale SA-365 C Dauphin 2 (ph.)
Agusta A-109E et A-109 Power (ph.) (vid.)
Agusta A-109 MK2 (ph.) (vid.)
Agusta A-119 Koala (ph.) (vid.)
Bell 42
Bell YH-12B
Bell 47 J (et suivants) (ph.) (vid.)
Bell 47 H (ph.)
Bell 204 (ph.) (vid.)
Bell 205 (ph.) (vid.)
Bell 206 Jet Ranger (ph.) (vid.)
Bell 206 Long Ranger (ph.) (vid.)
Bell 212 (ph.) (vid.) (vid.UH-1N)
Bell 222 (ph.) (vid.B222A) (vid.B222UT)
Bell 230 (ph.) (vid.)
Bell 407 (ph.) (vid.1) (vid.2)
Bell 412 (ph.) (vid.)
Bell 430 (ph.) (vid.)
Bendix Model J
Brantly-Hynes model 305 (ph.)
Bristol 171 Sycamore (ph.)
Cierva LTH-1 Grasshopper (ph.)
Eurocopter EC-155 B1 Dauphin 2 (ph.) (vid.)
Eurocopter EC-120 B Colibri (ph.) (vid.)
Eurocopter EC-130 B4 Ecureuil (ph.) (vid.)
Eurocopter EC-135 (ph.) (vid.)
Eurocopter EC-145 (ph.) (vid.)
Fairchild-Hiller FH-1100 (ph.)
Focke-Achgelis FA 223 Drache (vid.)
Hiller UH-12E 5 places , 4 places (ph.UH-12E4)
Hughes 500 (model 369) (ph.) (vid.)
Hughes 500 MD Defender (ph.) (vid.RC)
Kaman HOK-1 (ph.)
Kaman HH-43 Huskie (ph.)
Kamov Ka-15 (ph.)
Kamov Ka-18 (ph.)
Kamov Ka-25 Hormone (ph.) (vid.)
Kamov Ka-226 (ph.) (vid.Ã 02:38)
Kamov Ka-26 (ph.) (vid.)
Kawasaki KH-4 (ph.)
Kellett XR-10
MBB BÃ¶105 (ph.) (vid.)
MBB-Kawasaki BK117 (ph.) (vid.)
MDH MD 500E (ph.) (vid.)
MDH MD 520N (ph.) (vid.)
MDH MD 900 Explorer (ph.) (vid.)
Piasecki HRP-1 Flying Banana
PZL Mi-2 (ph.) (vid.)
PZL Kania (ph.) (vid.)
PZL SoKol (ph.) (vid.)
PZL SW-4 (Site PZL Swidnik) (ph.) (vid.)
Robinson R-44 (ph.) (vid.)
Schweizer 330 (ph.)
Sikorsky S-51 (ph.)
Sikorsky S-52 (ph.)
Sikorsky S-55 et H-19 (ph.)
Sikorsky S-58, H-34 et HSS-1 (moteur pistons) (ph.S-58A, 58B, 58C, 58D, 58E, 58F, 58H, 58J) (vid.)
Sikorsky S-76 (ph.) (vid.)
SNCASE SE 3130 et Sud Aviation SA 318C Alouette II (ph.) (vid.)
Spitfire MkII
Sud Aviation SA-315 B Lama (ph.) (vid.)
Sud Aviation SA-316 et 319 Alouette III (ph.) (vid.)
Sud Aviation SA-341 et SA-342 Gazelle (ph.) (vid.)
Westland Scout (ph.)
Westland Wasp (ph.)
Westland Whirlwind (ph.)
AÃ©rospatiale AS-550C3 Fennec (ph.) (vid.)
AÃ©rospatiale AS-555 Fennec Twin (ph.) (vid.)
Eurocopter EC-635 (ph.)

( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 )

CatÃ©gorie 4 : hÃ©licoptÃ¨res de masse maxi supÃ©rieure Ã 6000 kg

L'hÃ©lico prÃ©fÃ©rÃ© de cette catÃ©gorie ? - Votez pour votre prÃ©fÃ©rÃ© (C 4)
AÃ©rospatiale AS-332 et AS-532 (versions Ã fuselage court) (Site Eurocopter) (ph.332B1, C1, F1, 532SC)
AÃ©rospatiale AS-332 et AS-532 (versions Ã fuselage long) (Site Eurocopter) (ph.) (vid.)
Agusta/Bell AB-139 (ph.) (vid.)
Agusta-Westland EH-101 (versions civiles) (ph.Cormorant) (vid.)
Agusta-Westland EH-101 (versions militaires) (ph.Merlin) (vid.)
Bell 214 A et C (ph.214A)
Bell 214 B Biglifter (ph.) (vid.)
Boeing Vertol 234 et CH-47 Chinook (ph.) (vid.)
Bristol 173 et 192 Belvedere (ph.Bristol 173, Belvedere 192) (vid.1 du B173) (vid.2)
Eurocopter EC-175 (ph.)
Eurocopter EC-225 Super Puma (ph.EC-225, EC-225LP) (vid.)
Eurocopter EC-725 Caracal (Site Eurocopter) (ph.EC-725, AP Caracal) (vid.)
Kamov Ka-29 (ph.)
Kamov Ka-32 (ph.) (ph.) (vid.)
Mil Mi-12 (V-12) (ph.) (vid.)
Mil Mi-14 (ph.) (vid.)
Mil Mi-26 Halo (ph.) (vid.)
Mil Mi-4 (ph.) (vid.)
Mil Mi-6 (ph.) (vid.)
Mil Mi-8 /Mi-17 Hip (ph.) (vid.)
NH Industries NH90 (ph.) (vid.)
Piasecki H-21 Workhorse (ph.) (vid.)
Piasecki HUP et H-25 (ph.)
Piasecki XH-16
Sikorsky CH-37 Mojave (ph.)
Sikorsky S-61L et S-61N (ph.S-61L, S-61N) (vid.)
Sikorsky et Westland SH-3 Sea King (Site Sikorsky) (ph.Sikorsky, Westland Sea King) (vid.)
Sikorsky S-61R, HH-3F Pelican (Site Sikorsky) (ph.)
Sikorsky CH-53D Sea Stallion (bimoteur) (Siko) (ph.CH-53A, D, G, Yasur, MH-53J, M, RH-53D) (vid.CH-53A)
Sikorsky CH-53E Super Stallion (trimoteur) (Site Sikorsky) (ph.CH-53E, MH-53E) (vid.CH-53E)
Sikorsky S-58T (ph.S-58T, 58BT, 58DT, 58ET, 58HT, 58JT) (vid.)
Sikorsky S-62 et HH-52 (ph.)
Sikorsky S-92 et S-92 Superhawk (ph.) (vid.S-92)
Sikorsky SH-60 Seahawk (Site Sikorsky) (ph.) (vid.)
Sikorsky UH-60 Blackhawk, HH-60 Navalhawk, MH-60 Pavehawk (Site Sikorsky) (ph.) (vid.)
SNCASE SE 3200 Frelon (ph.)
Sud Aviation SA-321 Super Frelon (ph.) (vid.)
Sud Aviation SA-330 Puma (ph.) (vid.)
Vertol 107 et CH-46 Sea Knight, Labrador (ph.) (vid.)
Westland 30 (ph.)
Westland Wessex (ph.) (vid.) (vid.FS9)
Yakovlev Yak-24 Horse (vid.)

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CatÃ©gorie 5 : hÃ©licoptÃ¨res de combat

L'hÃ©lico prÃ©fÃ©rÃ© de cette catÃ©gorie ? - Votez pour votre prÃ©fÃ©rÃ© (C 5)
AÃ©rospatiale AS-565 Panther Version navale 1er modÃ¨le AS-365 PantherTM333 (ph.) (vid.)
Agusta A-129 Mangusta (ph.) (vid.)
Bell HSL-1
Bell 406 et OH-58D Aeroscout (ph.) (vid.)
Bell AH-1G Huey Cobra (ph.) (vid.)
Bell AH-1J et AH-1T Sea Cobra (ph.AH-1J) (ph.AH-1T)
Bell AH-1S Step3 Cobra (ph.) (vid.)
Bell AH-1W Super Cobra (ph.) (vid.)
Boeing AH-64D Apache Longbow (ph.) (vid.)
Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche (ph.) (vid.)
Denel AH-2 Rooivalk (ph.) (vid.)
Eurocopter EC-665 Tigre (ph.) (vid.)
Hughes AH-64A Apache (ph.) (vid.)
IRMA IAR 317
Kaman H-2 Seasprite (ph.) (vid.)
Kamov Ka-50 Hokum (ph.) (vid.)
Kamov Ka-52 (ph.) (vid.)
Mil Mi-24A (ph.)
Mil Mi-24D, Mi-24F, Mi-25, Mi-35 (ph.Mi-24D, Mi-25, Mi-35) (vid.)
Mil Mi-28 Havoc (ph.) (vid.)
Sud Aviation SE-3164 (ph.)
Westland WG-13 Lynx (ph.) (vid.)

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CatÃ©gorie 6 : hÃ©licoptÃ¨res spÃ©cialisÃ©s

L'hÃ©lico prÃ©fÃ©rÃ© de cette catÃ©gorie ? - Votez pour votre prÃ©fÃ©rÃ© (C 6)
Aerospace General Mini-copter
Continental Copters El Tomcat (ph.)
Kaman K-Max (ph.) (vid.)
Mil Mi-10 et Mi-10K (ph.) (vid.)
Seremet WS-8
Sikorsky S-64 Skycrane et CH-54 Tarhe (ph.) (vid.)
Hiller X-Roe (ph.) (vid.)

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CatÃ©gorie 7 : hÃ©licoptÃ¨res expÃ©rimentaux et dÃ©monstrateurs

L'hÃ©lico prÃ©fÃ©rÃ© de cette catÃ©gorie ? - Votez pour votre prÃ©fÃ©rÃ© (C 7)
AÃ©rospatiale SA-330 Z (Puma Fenestron) (ph.2, 3, 4, 5, 6)
AÃ©rospatiale SA-330R/331 prototype du Super Puma (ph.)
AÃ©rospatiale AS-350 Z (Ecureuil fenestron) (ph.2, 3)
AÃ©rospatiale AS-365 DGV (ph.)
Ascanio (1930)
Bell model 30 (ship one)
Bell Model 30 (ship two)
Berliner (1920)
BÃ¶lkow BÃ¶46 (ph.)
Bothezat
Bratukhin Omega , G-4
Breguet-Richet Gyroplane nÂ°1 (site Aviastar)
Breguet-Richet Gyroplane nÂ°2 et 2bis (site Aviastar)
Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire
Bruel Durand Molinari BDM 01
Cantinieau MC 100 et MC 101
Cierva-Weir W-9
Cierva-Weir W11 Air Horse
CitroÃ«n RE-2
Cornu (1907) (vid.)
Dechaux Helicop-jet (ph.)
Doblhoff WNF-342
Ellehammer
Flettner 265
Florine Type 2
Focke 61 (vid.1) (vid.2) (vid.3)
Giravions Dorand DH011
Hafner R2 (1932)
Hiller XH-44 (ph.)
Hiller UH-4 Commuter (ph.)
Hiller UH-5
Hughes XH-17
Kaman K125
Kamov Ka-8 et Ka-10
Kellett XR-8
LÃ©ger (1907) (Article pionniers) (ph.)
NHI Kolibrie H-3 (ph.)
Oehmichen nÂ°2
Pescara (ph.)
Piasecki PV2 (ph.)
Piasecki Pathfinder (ph.)
Platt-Lepage XR-1A
SFG-Breguet Gyroplane G-III (ph.)
Sikorsky VS-300 (vid.1) (vid.2) (vid.3)
Sikorsky S-69
Sikorsky S-72 (ph.)
SNCAC NC-2001 Abeille
SNCAN N-1700 NorÃ©lic
SNCAN N-1710
SNCAN N-1750 Norelfe
SNCASE SE-3101
SNCASE SE-3110
SNCASE SE-3120 Alouette 1
SNCASE SE-3131 Gouverneur
SNCASO SO-1100 Ariel 1
SNCASO SO-1110 Ariel 2 (ph.)
SNCASO SO-1120 Ariel 3
SNCASO SO-1220 Djinn (ph.)
Weir W5
Weir W6
ZAGI 1A

Certains liens sont fournis avec l'aimable autorisation d'AndrÃ© BOUR, webmaster du site HelicoPassion :
www.helicopassion.com

Merci aussi Ã Thierry Monnin, webmaster du site Eurocopter :
www.eurocopter.com

Autres sources :

http://avia.russian.ee/helicopters_eng/full_list.html
www.aviafrance.com/firmes.php
www.dynali.com
www.homebuilt.org/kits/kits-acftdesc.html
http://avions.legendaires.free.fr/helicoptere.php
www.aeronautics.ru/archive/vvs/helicopters.htm
www.sikorsky.com
www.helis.com/default
www.dgualdo.it/heli-ph.-index.htm
www.combataircraft.com/helicopter.aspx
http://jnpassieux.chez-alice.fr/html/Helicopteres.php
www.kiwiaircraftimages.com
www.youtube.com

Grand merci Ã Philippe Boulay pour son travail de mise au point du sondage
RÃ©alisation de cette rubrique : Tonio et Jimmy-Marco

Manuel de l'Ã©lÃ¨ve pilote hÃ©licoptÃ¨re (3Ã¨me partie)

Mon, 13 Jul 2009 21:42:17 +0200

Vous pouvez d'ores et dÃ©jÃ tÃ©lÃ©charger ce Manuel de l'Ã©lÃ¨ve pilote hÃ©licoptÃ¨re au format PDF.

Philippe Sabater

3Ã¨me partie

Note : Les photos prÃ©sentes dans ce document proviennent essentiellement d'internet, je pense qu'elles sont libres de droit. Si tel n'est pas le cas, merci de me contacter afin que je la retire rapidement : web74ps@gmail.com

Voir la 1Ã¨re partie
Voir la 2Ã¨me partie

SOMMAIRE

La navigation - Pratique

En quoi cela consiste ?
PrÃ©paration
Outils Ã la disposition du pilote
Bilan des masses, centrage
Les cartes VFR
Effet du vent (Cap / Route)
Les formules Ã connaÃ®tre
A faire attention
Les Ã©tapes de rÃ©alisation

Enfin la pratique !

ProcÃ©dure visite prÃ©-vol
ProcÃ©dure de mise en route moteur
ProcÃ©dure d'arrÃªt moteur
Relation vitesse / assiette
DÃ©collage
Vol en montÃ©e Ã allure constante<
Vol en palier
Virage (inclinaison, taux standard)
Virage en palier
Changement d'allure en palier
Vol en descente Ã cadence nulle
Atterrissage
Autorotation
Vol NÂ° 1
Vol NÂ° 2
Vol NÂ° 3
Vol NÂ° 4
Vol NÂ° 5
Vol NÂ° 6
Vol NÂ° 7
Vol NÂ° 8
Vol NÂ° 9

Guide VFR

Les numÃ©ros de tÃ©lÃ©phone
Les classes de l'espace aÃ©rien
Les frÃ©quences
Les plans de vol
LÃ©gendes des cartes VFR

Extraits de textes de loi

Aptitude physique et mentale : ArrÃªtÃ© du 19 mai 2009
RÃ¨gles de mises en oeuvre IR-FCL
Autres textes

RÃ©fÃ©rences littÃ©raires

Ressources web

Glossaire

9.La navigation - Pratique

9.1.En quoi cela consiste ?
C'est simple, la navigation c'est savoir comment d'un point, rejoindre un autre point. Pour cela, il faut savoir oÃ¹ l'on se trouve.
Toujours savoir oÃ¹ l'on est et aussi ne pas perdre de vue oÃ¹ l'on va.
Dans les airs, on avance, alors le temps de rechercher l'endroit oÃ¹ l'on se trouve et on n'est dÃ©jÃ ailleurs. Il est donc primordial de savoir sa position Ã chaque instant.
Voir dans les rÃ©fÃ©rences des sites web, il y a beaucoup de personnes qui ont Ã©normÃ©ment travaillÃ© Ã cela. Je vous invite Ã consulter ces pages internet.

9.2.PrÃ©paration
Il faut se doter de quelques outils pour prÃ©parer sa navigation. Il est vrai qu'aujourd'hui, grÃ¢ce aux GPS, on prÃ©pare malheureusement beaucoup moins ses navigations. Mais si le GPS tombe en panne ? Comment faire ? Si l'ATC vous impose de changer de route ? Comment re-calculer votre nouvel itinÃ©raire ?
Il faut donc s'installer Ã une table avec un accÃ¨s Ã internet si possible, et poser le problÃ¨me sur le papier afin de ne laisser aucune place Ã l'imprÃ©vu.

9.3.Outils Ã la disposition du pilote
â¢ Les cartes VFR (relever les NDB / VOR)
â¢ Le guide VFR, oÃ¹ se trouvent tous les numÃ©ros de tÃ©lÃ©phones etc...
â¢ Les cartes VAC du SIA avec les AD de dÃ©tournement prÃ©vus.
â¢ Prendre les NOTAM
â¢ MÃ©tÃ©o : METAR, TAF et TEMSI sur le trajet souhaitÃ©.
â¢ RÃ¨gles et crayon Ã papier
â¢ Pour aider Ã la prÃ©paration : le site de NAV2000
â¢ Evidemment connaÃ®tre les performances de votre appareil.
â¢ Bilan des masses et moments Ã effectuer.

9.4.Bilan des masses, centrage
Le pilote se doit d'identifier sur le carnet de pesÃ©e les charges et moments maximaux autorisÃ©s ainsi que la plage de centrage afin de s'assurer d'une puissance et maniabilitÃ© nÃ©cessaire Ã la bonne conduite de l'aÃ©ronef.
En dehors des limites, il n'y a pas Ã rÃ©flÃ©chir, il faut annuler le vol tel qu'il est actuellement prÃ©vu. Il faudra alors pourquoi pas revoir les masses de fret, carburant etc, afin de pouvoir voler.

9.5.Les cartes VFR
Elles vous permettent d'analyser votre route, de calculer les distances Ã franchir, d'analyser les obstacles, de rÃ©pertorier les points âremarquablesâ afin de s'assurer, une fois en vol que l'on est toujours sur la bonne route.
Relever l'ensemble des renseignements indispensables, les espaces aÃ©riens traversÃ©s, les informations de radio navigations afin de vÃ©rifier que vous Ãªtes toujours sur la bonne route.
Voir LÃ©gende des cartes VFR.

9.6.Effet du vent (Cap / Route)
Attention, le vent vous fait dÃ©river de votre route. On parle de dÃ©rive droite ou gauche, selon si on s'Ã©loigne de notre route par la droite ou par la gauche.
Il existe un triangle des vitesses, entre sa vitesse propre, la vitesse du vent et la vitesse sol. Mais dans notre cas c'est surtout la dÃ©rive qui nous importe, car le vent nous fait changer de route. Il faudra alors avancer en âcrabeâ afin d'Ãªtre toujours sur la mÃªme route. Ainsi vient la relation entre CAP et ROUTE. La route est la direction entre deux points. Le cap C est la route R, corrigÃ©e de la dÃ©rive X. (dÃ©rive droite, positive, dÃ©rive gauche est nÃ©gative)

9.7.Les formules Ã connaÃ®tre
Tableau simple pour calculer les relations entre les diffÃ©rents Nords (Grille / Vrai / MagnÃ©tique / Compas) et les routes, cap et relÃ¨vement (R/C/Z).
FAIRE UN SCHEMA AVEC TABLEAU

9.8.A faire attention
Les quelques questions Ã se poser :

â¢ Calcul du temps de trajet (vent nul ou vent arriÃ¨re ne rien ajouter comme temps, si vent Ã l'avant, alors calculer son influence : vitesse propre 100kt, vent avant 20kt, alors le calcul de distance se fera sur une base de vitesse de 80kt)
â¢ Calcul de la rÃ©serve carburant
â¢ PossibilitÃ© d'avitailler sur l'AD de destination ou repartir avec le carburant.

9.9.Les Ã©tapes de rÃ©alisation
Elles doivent se faire bien avant de prendre les informations mÃ©tÃ©o en considÃ©ration. Nous intÃ©grerons la mÃ©tÃ©o au dernier moment. Une navigation peut donc se prÃ©parer plusieurs jours Ã l'avance.
Nous avons besoin d'une rÃ¨gle de navigation (avec rose des vents et graduations en fonction de l'Ã©chelle de la carte.
Voici l'ordre des Ã©lÃ©ments Ã vÃ©rifier :

â¢ Les caps (on considÃ¨re cap = route)
â¢ Les distances
â¢ Le temps de parcours (vent nul)
â¢ La consommation
â¢ Les frÃ©quences et les cartes VAC (voir le site du SIA)
â¢ Informations avitaillement sur les cartes VAC
â¢ Les NOTAM sur le parcours, ils seront Ã vÃ©rifier au moment du dÃ©part
â¢ Altitudes sol / CTR / TMA... sur les cartes IGN aÃ©ronautique

Les caps, distances, etc... peuvent Ãªtre vÃ©rifiÃ©s sur le site de NAV2000, voir les informations en fin de manuel.
Le jour du dÃ©part, il vous faudra Ã©tudier la carte des vents, la mÃ©tÃ©o, METAR et TAF, ainsi que les derniers NOTAM.

10.Enfin la pratique !

Deux maximes Ã retenir :
A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.
Le cockpit doit Ãªtre un endroit d'absolu objectivitÃ©. (Ne jamais se voiler la face sur une situation qui devient problÃ©matique)

10.1.ProcÃ©dure visite prÃ©-vol
Voici une procÃ©dure âbanalisÃ©eâ d'une visite prÃ©-vol. En rÃ©alitÃ© chaque visite est unique et dÃ©pend de la machine sur laquelle vous volez.
Cette procÃ©dure est celle que j'utilise personnellement pour un appareil Ã piston, monomoteur.
Elle consiste Ã vÃ©rifier tous les points sensibles de l'appareil afin d'Ãªtre sÃ»r de l'Ã©tat de l'aÃ©ronef. Fuites, fissures, fils dÃ©nudÃ©s, frottements, usures, etc...

POSTE 1

POSTE 2

POSTE 3

POSTE 4

POSTE 5

ROTOR PRINCIPAL

DANS LA CABINE

10.2.ProcÃ©dure de mise en route moteur
Encore une fois, tout comme le paragraphe prÃ©cÃ©dent, cette procÃ©dure est banalisÃ©e et n'est valable que pour un type d'appareil, il vous faudra vous former et vous initier Ã la procÃ©dure officielle en vigueur par rapport Ã la machine sur laquelle vous volez.

10.3.ProcÃ©dure d'arrÃªt moteur
MÃªme remarque que sur les deux prÃ©cÃ©dents paragraphes. Cette procÃ©dure est uniquement Ã titre d'exemple et n'est probablement en aucun cas la procÃ©dure Ã appliquer pour l'appareil sur lequel vous volerez.

	ACTIONS	VERIFICATIONS
	Collectif	ButÃ©e basse / FrictionnÃ©
	RRM	DÃ©sactivÃ©e
	Refroidissement moteur	Attendre 180Â°C
	Richesse	Tirer pour Ã©teindre
	Interrupteurs allumage	CoupÃ©s
	Interrupteur Clutch	Eteint
	Alternateur	CoupÃ©
	Pompe Carburant	CoupÃ©e
	Frein rotor	Actionner Ã 100 tr/min
	Rotor	ArrÃªtÃ©
	Feu Anti-collision	Eteint
	Radio	Eteinte
	HoramÃ¨tre et temps de vol	NotÃ©s
	Master	OFF

10.4.Relation vitesse / assiette
Il existe une relation directe entre l'assiette et la vitesse vrai de l'aÃ©ronef. On pourra entendre parler d'assiette Ã 50kts, ou assiette Ã 80kts.
ConcrÃ¨tement, plus l'assiette est Ã piquer (dans une certaine mesure), plus la vitesse est importante.
Lors d'un vol en palier, il faudra choisir sa vitesse de croisiÃ¨re, positionner l'appareil grÃ¢ce au cyclique Ã l'assiette correspondante puis gÃ©rer la hauteur avec le pas gÃ©nÃ©ral.

10.5.DÃ©collage
Pour dÃ©coller, l'appareil doit Ãªtre en vol stationnaire stabilisÃ©. Le pilote va pousser lÃ©gÃ¨rement le cyclique afin de partir en translation vers l'avant, on passe en transition lente, la petite perte d'altitude est compensÃ©e par l'accroche vers 40kts, qui nous donne de la portance, on continue Ã pousser le cyclique jusqu'Ã avoir notre assiette 50 kts stabilisÃ©e, alors on tire le pas gÃ©nÃ©ral Ã 90% pour partir en montÃ©e Ã 500ft/min, jusqu'Ã l'altitude dÃ©sirÃ©e pour sortir du circuit de l'aÃ©rodrome.
Durant les phases d'accÃ©lÃ©ration, il faut bien garder une cadence nulle et un dÃ©rapage sol nul afin de rester dans l'axe de la piste.
Les deux points Ã analyser avant de dÃ©buter le dÃ©collage sont :

â¢ d'oÃ¹ vient le vent (afin de se mettre face au vent si perte de puissance brutale pendant cette phase) ?
â¢ oÃ¹ se poser en cas de panne moteur ?

En effet, la phase de dÃ©collage demande Ã©normÃ©ment de puissance et de ressource Ã la machine, si pendant cette phase, nous avons une perte de puissance brusque ou mÃªme une panne moteur, il faut rÃ©agir trÃ¨s vite, car nous n'avons pas le temps ni l'altitude requise pour partir en autorotation.

10.6.Vol en montÃ©e Ã allure constante
Le principe de cette phase est d'augmenter l'altitude Ã vitesse constante. Il faut donc garder la mÃªme assiette, et le gain d'altitude va se gÃ©rer au collectif, avec correction correspondante au palonniers. Attention Ã l'effet secondaire du collectif qui entraÃ®ne un effet cabreur, et donc potentiellement un changement d'assiette et une rÃ©duction de vitesse. Il faudra donc en mÃªme temps que l'on tire sur le collectif doucement, mettre plus de pied (Ã droite ou Ã gauche en fonction du sens de rotation des pales), et pousser lÃ©gÃ¨rement le cyclique vers l'avant.

10.7.Vol en palier
Le vol en palier correspond traditionnellement Ã un vol de croisiÃ¨re, tout droit, Ã la mÃªme altitude. Que l'on soit en croisiÃ¨re lente, normale ou rapide, l'altitude doit rester constante.
L'assiette correspondant Ã la vitesse choisie doit donc Ãªtre constante. En effet car tout changement d'assiette, nous l'avons vu entraÃ®ne une perte ou un gain d'altitude qu'il nous faudra corriger.
Les paramÃ¨tres de vol doivent Ãªtre vÃ©rifiÃ©s une fois l'appareil Ã plat (sans inclinaison et Ã assiette nulle), variomÃ¨tre Ã 0, et altitude constante.

10.8.Virage (inclinaison, taux standard)
Un virage est dit Ã âtaux standard ou Ã taux 1â si le pilote effectue un virage complet, c'est Ã dire 360Â° en deux minutes. Comme nous le savons dÃ©jÃ la vitesse va intervenir dans ce taux standard. Plus on va vite, plus le cercle dÃ©crit va Ãªtre grand, pour rester en taux standard, il faut alors plus incliner l'aÃ©ronef.

Comment faire :
â¢ 50 kts --> 5x15% --> 7Â° d'angle
â¢ 80 kts --> 8x15% --> 12Â° d'angle

10.9.Virage en palier
Le principe est d'effectuer un virage en maintenant l'altitude constante. Exercice pas si simple car il faut regarder son plan rotor pour l'angle d'inclinaison, regarder le trafic Ã©ventuel, valider le point de sortie de virage que l'on a repÃ©rÃ© avant de commencer Ã tourner, le tout, l'Åil sur l'altimÃ¨tre. Avec l'expÃ©rience, bien Ã©videmment tout parait beaucoup plus simple mais le principe est le mÃªme pour tous.
Si l'on incline le plan rotor pour tourner, alors la portance va diminuer, comme nous Ã©tions en palier prÃ©cÃ©demment (valeur portance = valeur poids en module) l'appareil va donc perdre de l'altitude. Il faudra corriger cela au cyclique et cabrer lÃ©gÃ¨rement l'appareil en virage afin de ne pas perdre d'altitude.

10.10.Changement d'allure en palier
Nous avons vu prÃ©cÃ©demment la relation assiette vitesse. Afin de modifier son allure, il faut modifier son assiette, mais toute modification d'assiette a un impact sur l'altitude qu'il va falloir gÃ©rer au pas gÃ©nÃ©ral et donc aussi au pieds.

10.10.1.Augmentation de la vitesse
Afin d'accÃ©lÃ©rer, il faut prendre une assiette plus importante. Pousser le cyclique Ã l'assiette voulue, l'hÃ©licoptÃ¨re va âs'enfoncerâ, et donc tirer sur le collectif puis corriger aux pieds sur les palonniers.

10.10.2.RÃ©duction de vitesse
Sur le mÃªme principe que prÃ©cÃ©demment, pour rÃ©duire sa vitesse, il faudra rÃ©duire son assiette et donc tirer sur le collectif et se placer Ã l'assiette/vitesse voulue. Abaisser dans le mÃªme temps un peu le pas gÃ©nÃ©ral afin de ne pas monter, puis corriger aux pieds.

10.11.Vol en descente Ã cadence nulle
On parle de cadence nulle lorsque l'axe de roulis de l'appareil est confondu avec notre cap. Pour descendre Ã cadence nulle il faut donc abaisser notre portance pour que le poids soit plus important et rester dans l'axe de vol que nous avions prÃ©cÃ©demment.
Baisser la puissance Ã 40% et garder la cadence nulle avec une correction aux pieds, car il y aura moins de traÃ®nÃ©e au niveau des pales, donc moins de puissance moteur nÃ©cessaire et donc moins de couple moteur, plus besoin d'autant d'anti-couple.

10.12.Atterrissage

10.13.Autorotation
Le but de cet exercice est de s'entraÃ®ner Ã piloter en atterrissage d'urgence. Perte du moteur, perte de l'entraÃ®nement rotor, perte de l'anti-couple. En autorotation, on va se mettre en situation de âroue libreâ par rapport au moteur de la BTP qui entraÃ®ne le rotor et qui maintient le rÃ©gime nÃ©cessaire Ã la portance. Si nous sommes en roue libre, le moteur n'entraÃ®ne donc plus le rotor, il n'y a donc pas de contraintes au niveau de l'anti-couple.

Ce que fera peut Ãªtre votre instructeur la premiÃ¨re fois, c'est vous montrer le comportement de la machine si l'on met la puissance Ã 0. L'hÃ©licoptÃ¨re part en piquÃ© vrille Ã droite ou Ã gauche en fonction du sens de rotation du rotor.
De cela on en conclue rapidement que lorsque l'on se met en autorotation, il faut garder l'assiette constante en tirant sur le cyclique pour ne pas partir en piquÃ© et aussi corriger la cadence aux pieds (presque Ã fond de pÃ©dale droite ou gauche).
Une fois l'aÃ©ronef stabilisÃ© (cela doit prendre une seconde), prendre une assiette pour avoir une vitesse 50kts environ. Le taux de chute est tout de mÃªme entre 1500 ft/min et 2000 ft/min, il faut rÃ©agir rapidement.

Bien avoir l'Åil sur la vitesse de rotation du rotor ! Trop vite, on va endommager le matÃ©riel, voire le casser, il faut alors tirer un peu le pas gÃ©nÃ©ral, qui va prendre un peu de portance mais surtout avoir plus de traÃ®nÃ©e et donc ralentir le rotor.
Si le rotor est trop lent, alors perte de portance, et l'unique moyen de redonner de la portance lorsque le pas gÃ©nÃ©ral est dÃ©jÃ au mini c'est d'accÃ©lÃ©rer et donc prendre une assiette Ã piquer trÃ¨s lÃ©gÃ¨rement puis se remettre Ã plat.

La finale est impressionnante car on va vite en vitesse horizontale et aussi vite en Vz (vitesse verticale). Tout comme un atterrissage normal, il faut faire un flare important pour freiner la machine, puis rapidement le mettre Ã plat et tirer le collectif Ã fond pour gagner en portance sur le dernier mÃ¨tre Ã descendre, puis finir en glissÃ©. Ouf... enfin le planchÃ© des vaches...

10.13.1.Comment savoir oÃ¹ se poser ?
Pas Ã©vident de rÃ©pondre Ã cette question, mais ce doit Ãªtre une rÃ©flexion constante pendant le vol. OÃ¹ puis-je me poser en cas de problÃ¨me ? Donc d'oÃ¹ vient le vent, et aire de pose assez grande, plate, dÃ©gagÃ©e pour l'approche.
Votre instructeur, en fonction de notre altitude vous donnera des repÃ¨res au niveau du cockpit afin de savoir quelle zone est atteignable en cas de panne. Attention, ce n'est pas un atterrissage avec de la puissance et une descente Ã 500 ft/min, on descend 3 Ã 4 fois plus rapidement, il est donc inutile de viser loin, mais il faut viser juste, c'est toute la dÃ©licatesse de l'exercice. Sans entrer dans les dÃ©tails, vous atterrirez dans une zone qui se trouve dans la partie infÃ©rieure de la bulle du cockpit lors de la panne.

10.14.Vol NÂ° 1
Premier vol, ou vol d'accoutumance.
Vol d'une heure environ dont l'objet est de vous faire dÃ©couvrir la machine en vol, vous faire utiliser les commandes.
L'instructeur commence par vous expliquer en sÃ©ance de briefing les principes de vol de l'aÃ©ronef, puis les trois commandes et leurs actions :

â¢ Manche cyclique pour contrÃ´ler la direction dans un plan horizontal :
- On pousse vers l'avant, l'hÃ©licoptÃ¨re avance
- On tire vers l'arriÃ¨re, l'hÃ©licoptÃ¨re va en arriÃ¨re
- On dÃ©place le cyclique vers la droite, on va Ã droite
- On dÃ©place le cyclique vers la gauche, on va Ã gauche.

â¢ Le Pas GÃ©nÃ©ral (PG) ou collectif :
- Il contrÃ´le l'axe vertical de l'hÃ©licoptÃ¨re.
- On tire vers le haut, l'hÃ©licoptÃ¨re monte
- On pousse vers le bas, l'hÃ©licoptÃ¨re descend.

â¢ Les palonniers :
- Ce sont les deux pÃ©dales qui servent Ã contrÃ´ler l'axe de lacet, c'est Ã dire la direction de la cellule.

La premiÃ¨re Ã©tape est l'inspection prÃ©-vol de la machine, selon la check liste appropriÃ©e. (dÃ©finir la check liste banalisÃ©e)

On passe Ã la pratique, l'instructeur vous fait dÃ©marrer la machine selon la procÃ©dure adÃ©quate. (dÃ©finir la check liste pour mise en route)

Puis il vous explique Ã©tape aprÃ¨s Ã©tape ses actions sur les commandes pour se mettre en stationnaire.
Puis ensuite, translation sur la plateforme hÃ©listation, quelques posÃ©s et mises en stationnaire afin de vous expliquer une fois de plus l'action des commandes, on s'aligne sur le QFU du jour, et c'est parti.

Prise de vitesse, montÃ©e initiale jusqu'Ã 1500 pieds (ft) environ.

L'instructeur vous fait prendre le cyclique. Virage Ã droite en palier, virage Ã gauche, prise de vitesse, etc...
Puis on passe au collectif, qui reprÃ©sente aussi la puissance dÃ©livrÃ©e par le moteur.
Finalement, les palonniers seuls qui contrÃ´lent l'axe de lacet (VOIR THEORIE ET LES AXES).
On voit en vol comment aligner l'horizon naturel avec le disque rotor afin de se rendre compte de l'assiette en piquÃ© ou en cabrÃ©, puis comment on estime le virage en fonction de l'angle du disque rotor sur l'horizon naturel.

10.15.Vol NÂ° 2
Rapport vitesse / assiette.

10.16.Vol NÂ° 3
Effets secondaires sur les commandes principales.

10.17.Vol NÂ° 4
Rapport puissance / assiette / vitesse
La rÃ©chauffe carbu.

10.18.Vol NÂ° 5
Changement d'allure.

10.19.Vol NÂ° 6
Changement d'allure et montÃ©e et descente.

10.20.Vol NÂ° 7
Les changements d'allures en palier.

10.21.Vol NÂ° 8
Transition lente.

10.22.Vol NÂ° 9

Manuel de l'Ã©lÃ¨ve pilote hÃ©licoptÃ¨re (2Ã¨me partie)

Sun, 12 Jul 2009 20:40:27 +0200

Vous pouvez d'ores et dÃ©jÃ tÃ©lÃ©charger ce Manuel de l'Ã©lÃ¨ve pilote hÃ©licoptÃ¨re au format PDF.

Philippe Sabater

2Ã¨me partie

SOMMAIRE

MÃ©tÃ©o

Les couches de l'atmosphÃ¨re
La pression
La tempÃ©rature
Cartes TEMSI
METAR
TAF
Les nuages
Les notations / symboles
Brises de bord de mer
Brises de montagne

Les axes de l'hÃ©licoptÃ¨re
Les diffÃ©rents types d'hÃ©licoptÃ¨res
Les rotors
Les pales
Les commandes
Les effets primaires
Les effets secondaires
Le moteur
Pilotage sans visibilitÃ© extÃ©rieure
Puissance disponible
Graphique vitesse / hauteur
Assiette Ã piquer ou Ã cabrer
Angle d'inclinaison / repÃ¨res

Les AD contrÃ´lÃ©s
Les AD non contrÃ´lÃ©s
La piste
Plateformes hÃ©licoptÃ¨res
Cartes VAC
Balisage lumineux
Parking
Survol d'espaces environnants
Les aires d'Ã©volution sur l'AD
Les tours de piste
Panne radio Ã l'approche d'un AD contrÃ´lÃ©
Les signaux lumineux

Voir la 3Ã¨me partie

5.MÃ©tÃ©o

5.1.Les couches de l'atmosphÃ¨re
Notre atmosphÃ¨re (la couche d'air qui entoure le globe terrestre) a Ã©tÃ© sÃ©parÃ©e, en fonction de ses propriÃ©tÃ©s par l'homme. Voici une description des principales couches qui nous intÃ©ressent.
Les vols VFR et/ou IFR ont lieu dans la troposphÃ¨re. A la limite de la tropopause qui est la couche de sÃ©paration entre troposphÃ¨re et stratosphÃ¨re. Dans le schÃ©ma ci-contre, nous observons une chute de la tempÃ©rature lorsque l'altitude augmente.
On estime, de faÃ§on moyennÃ©e que la tropopause se trouve environ Ã 37 000 ft, soit 11km. Les vols commerciaux des avions s'effectuent entre 30 000 ft et 35 0000 ft.
L'atmosphÃ¨re âtypeâ est composÃ©e de 78% d'azote, 21% d'oxygÃ¨ne et de 1% de gaz rares.

5.2.La pression
La pression atmosphÃ©rique (de l'air qui nous entoure) reprÃ©sente le poids du volume d'air que nous avons au-dessus de la tÃªte. Plus nous sommes au niveau de la mer, plus le volume d'air au-dessus de nous est important, et donc plus ce volume pÃ¨se lourd, donc plus la pression sera importante.
A contrario, plus nous serons en altitude, moins le volume d'air sera important au-dessus de nous, et donc moins la pression sera importante en altitude. On pense que 50% de la masse d'air se trouve dans les cinq premiers kilomÃ¨tres.
La pression baisse de 1hPa (hecto Pascal) tous les 28 ft.
Par exemple 508hPa au FL180 (18000 ft) alors qu'au niveau de la mer, la pression est d'environ 1013hPa.
Cela va de pair avec la densitÃ© de l'air, plus on est haut, moins l'air est dense. La densitÃ© de l'air au niveau de la mer est estimÃ©e Ã 1,225 kg.m-3 (si l'on se met dans un environnement parfait). Ce qui veut dire qu'un mÃ¨tre cube d'air pÃ¨se 1,225 kg, au niveau de la mer, avec une pression de 1013,25hPa.

5.3.La tempÃ©rature
Comme nous l'avons vu sur le schÃ©ma prÃ©cÃ©dent, (dans le paragraphe Les couches de l'atmosphÃ¨re) la tempÃ©rature moyenne dÃ©croÃ®t avec l'altitude d'environ 10Â°C Ã -56Â°C Ã la tropopause. Puis elle croÃ®t de nouveau dans la stratosphÃ¨re.
Cette courbe peut Ãªtre estimÃ©e âlinÃ©aireâ ce qui, pour notre activitÃ©, est une approximation suffisante. On perd 6,5Â°C / 1000 m, ou 2Â°C / 1000 ft.

5.4.Cartes TEMSI
Symboles des cartes TEMSI. Voir le site des âJeunes de l'ENS Cachanâ.
Ces cartes mÃ©tÃ©o, permettent d'avoir des prÃ©visions ?? Ã des altitudes diffÃ©rentes.
Ces cartes sont valides pour 3 heures et XXXXXX.

Carte TEMSI des vents. Les vents sont reprÃ©sentÃ©s par des âflÃ¨chesâ avec empennage pour montrer la direction du vent. 1/2 barre : 5 kts, barre : 10 kts, triangle noir : 50kts.

Les symboles du temps significatif : A apprendre par cÅur, pas le choix !!! Ce n'est pas compliquÃ© :

5.5.METAR
Le metar est un message codÃ© qui donne les conditions mÃ©tÃ©orologiques locales de l'aÃ©rodrome sur lequel le pilote souhaite voler.
Il est rÃ©-actualisÃ© toutes les heures voire mÃªme toutes les 1/2 heure en fonction de l'AD.
Il donne les indications de l'aÃ©rodrome, date, heure, vent, visibilitÃ©, nuages, tempÃ©rature et QNH.

5.5.1.Structure des METAR
Les quatre premiÃ¨res lettres correspondent au code OACI de l'aÃ©rodrome concernÃ©.
Les six chiffres suivants sont Ã lire deux puis quatre. les deux premiers : 03 : la date. Les quatre suivants : 0500 Z, signifient que le relevÃ© a Ã©tÃ© effectuÃ© Ã 05h00 Zoulou time (UTC).
Puis lire la direction du vent et sa force. Trois chiffres (le vent vient du 330Â°) puis deux chiffre : 03KT : 03 nÅuds. Si le vent souffle en rafales (symbole G : gusting), nous pouvons avoir une notation de type : 33003G15KT, vent du 330 Ã 03 kt, avec des rafales Ã 15kt. Sinon possibilitÃ© d'avoir aussi un vent variable (notation V) en direction : 300V330.
La visibilitÃ© horizontale est donnÃ©e en mÃ¨tres sur un tour d'horizon.
Type de nuage avec leur hauteur en centaine de pieds. La nÃ©bulositÃ© est indiquÃ©e selon des abrÃ©viations :
â¢ FEW : peu
â¢ SCT : Scattered : Ã©pars
â¢ BKN : Broken : fragmentÃ©s
â¢ OVC : Overcast : couvert
Exemple : SCT025 : nuages Ã©pars Ã 2500 pieds. / ou BKN 123 : fragmentÃ©s Ã 12300 pieds.
Le nom des nuages est indiquÃ© dans deux cas, lorsqu'ils sont dangereux ou sur le point de le devenir : CB (Cumulonimbus) ou TCU (Tower Cumulus).
Finalement, on indique aussi les phÃ©nomÃ¨nes mÃ©tÃ©orologiques en cours (Bruine, brouillard, pluie, averses, etc... voir le tableau (qui est Ã connaÃ®tre).
CAVOK : Ceiling and Visibility OK. Notation simplifiÃ©e pour signifier les points suivants:
â¢ visibilitÃ© horizontale > 10km
â¢ pas de nuage en dessous de 1500 m
â¢ pas de CB
â¢ Pas de prÃ©cipitations
DiffÃ©rence entre brouillard (FG : fog) et brume (BR) : le FG est notÃ© lorsque la visibilitÃ© est entre 0 et 1000m. Entre 1000m et 5000m, c'est BR qui est utilisÃ©, au-delÃ , on indique la valeur de la visibilitÃ© horizontale.
TempÃ©rature moyenne de l'AD puis tempÃ©rature du point de rosÃ©e (prÃ©cÃ©dÃ© d'un M si elle est nÃ©gative). Soit la tempÃ©rature de l'AD est supÃ©rieure Ã celle du point de rosÃ©e, soit les deux tempÃ©ratures sont Ã©gales. En effet, si la tempÃ©rature descend Ã son point de rosÃ©e, cela signifie qu'il y a condensation et formation de brume / brouillard / nuage.
Enfin la pression QNH en hPa.

Voir plus de dÃ©tails sur le site Astrosurf, ainsi que sur l'excellent site de Transport Canada.
Je ne souhaite pas aller plus en avant quant aux dÃ©tails des METAR, je vous invite Ã consulter les diffÃ©rents sites web pour en savoir plus.
Si le site de l'aÃ©rodrome est sujet Ã d'importantes variations alors il y a des messages dits SPECI.
Le SIGMET est un avis de phÃ©nomÃ¨ne dangereux - PrÃ©sence ou formation de CB, TCB. La frÃ©quence VOLMET est quant Ã elle la frÃ©quence des avis mÃ©tÃ©o pour les aÃ©rodromes importants. Les ATIS sont des messages enregistrÃ©s clairs donnant les METAR qui tournent en boucle.

5.6.TAF
Les TAF (Voir le glossaire pour la signification), sont des prÃ©visions mÃ©tÃ©o, pour un aÃ©rodrome local.

Les TAF sont dits soit cours (validitÃ© de 9h) soit longs (validitÃ© de 18h), ils sont rÃ©actualisÃ©s toutes les trois heures.
Ils ont sensiblement la mÃªme structure que les METAR en terme d'abrÃ©viations, mais peuvent contenir d'autres indications.
Quelques abrÃ©viations :
NOSIG : pas de changement significatif
BECMG : becoming (devient)
PROB30 : ProbabilitÃ© de 30%
TEMPO : changements temporaires.
Il est possible d'y voir apparaÃ®tre des notations du type :
TX 19/15Z : TempÃ©rature maximum de 19Â° Ã 15h00 Zoulou.
TN 10/06Z : TempÃ©rature minimum de 10Â° Ã 06h00 Zoulou.
LFPG 210314 ... : AÃ©roport LFPG, le 21 du mois en cours, de 03h00Z Ã 14h00Z.

5.7.Les nuages
Il existe une multitude de nuages. Selon leur hauteur, leur forme, leur dangerositÃ©, etc...

Le premier tri se fait sur la stabilitÃ© des nuages :
Strato : nuages stables
Cumulo : nuages instables

Puis vient l'altitude des nuages. faire la suite

5.7.1.Nuages dangereux
Il existe un type de nuage Ã connaÃ®tre, reconnaÃ®tre et Ã Ã©viter absolument. Les cumulonimbus (CB ou TCB dans les METAR / TAF)
Pourquoi ? Ils sont source d'Ã©normes perturbations, courant ascendant au milieu, courants descendants sur les bord, averses, pluies, orages, foudre, grÃªle, bref, tout y est !!

5.8.Les notations / symboles

5.9.Brises de bord de mer
La terre possÃ¨de cette propriÃ©tÃ© par rapport Ã l'eau, qu'elle se rÃ©chauffe et se refroidit plus vite. En effet, l'eau est trÃ¨s mauvaise conductrice de chaleur.

En dÃ©but d'aprÃ¨s midi, la terre se rÃ©chauffe vite et donc l'air l'Ã©lÃ¨ve laissant âun videâ. Or, la nature ayant horreur du vide, l'air plus frais de la mer vient prendre cette place. Il y a donc la crÃ©ation d'un courant d'air de la mer vers la terre.

En fin de journÃ©e, la terre se refroidit plus rapidement que la mer, l'air devient plus lourd et donc va repousser l'air vers la mer. Il y a crÃ©ation d'un courant d'air de la terre vers la mer.

5.10.Brises de montagne

Ce phÃ©nomÃ¨ne est analogue aux brises de bord de mer, mais appliquÃ© Ã la montagne.

Sur les versants ensoleillÃ©s, la terre se rÃ©chauffe rapidement et l'air s'Ã©lÃ¨ve et un courant d'air de fond de la vallÃ©e remonte le long des pentes (courants anabatiques).

C'est pour cela qu'en montagne, on prÃ©fÃ©rera voler du cotÃ© de la pente ensoleillÃ©e afin de profiter de ces courants porteurs.

En revanche, le soir, la terre du versant se refroidit rapidement et le courant s'inverse, l'air devient plus lourd et descend au fond de la vallÃ©e (courants catabatiques).

6.Les commandes d'un hÃ©licoptÃ¨re
DÃ©couvrons ici les commandes d'un hÃ©licoptÃ¨re, et voyons les influences de celles-ci.

6.1.Les axes de l'hÃ©licoptÃ¨re

L'hÃ©licoptÃ¨re tourne autour de trois axes, et c'est grÃ¢ce aux commandes de pas cyclique et palonniers, en appliquant des âmomentsâ, que le pilote agit sur ces trois axes afin de faire prendre Ã l'aÃ©ronef la configuration de vol qu'il souhaite.

â¢ Axe de roulis qui traverse l'hÃ©licoptÃ¨re de la poutre de queue Ã la bulle avant (rouge)
â¢ Axe de tangage qui traverse latÃ©ralement la cabine (bleu)
â¢ Axe de lacet qui traverse de haut en bas la cabine (vert)

6.2.Les diffÃ©rents types d'hÃ©licoptÃ¨res
Suivant les rotors, leur position sur l'hÃ©licoptÃ¨re, nous aurons diffÃ©rents types d'appareils. Certains n'ont d'ailleurs mÃªme pas de rotor sur la queue, c'est un flux d'air dont la puissance est gÃ©rÃ©e avec les palonniers qui dirige l'axe de lacet.
VOIR AUTO GYRES / AUTODRONE etc...

L'hÃ©licoptÃ¨re Ã©volue selon les trois axes avec le rotor principal et le rotor anticouple. Il n'y a pas d'hÃ©lice de propulsion pour faire avancer l'appareil. Sauf peut Ãªtre sur les nouveaux concepts X2 de Sikorsky.
Voici quelques photos avec leur particularitÃ©. (Photo hÃ©licoptÃ¨re suisse rotors contra-rotatifs : Copyright Patrice Uldry : www.bordsdepistes.com)

Ce que l'on trouve actuellement, le plus couramment sur nos aÃ©rodromes ce sont des moto-rotor sur un plan horizontal sur la BTP (boÃ®te de transmission primaire) et un petit rotor placÃ© verticalement en fin de poutre de queue sur la BTA (boÃ®te de transmission arriÃ¨re).

6.3.Les rotors
Je ne vais pas m'Ã©tendre sur les types d'hÃ©licoptÃ¨res Ã double rotors, ou les Djinn etc... je vous laisse les dÃ©couvrir sur les sites web, concentrons-nous sur les hÃ©licoptÃ¨res plus traditionnels : Un grand rotor placÃ© au-dessus de l'aÃ©ronef dans un plan horizontal ainsi qu'un rotor anti-couple, placÃ© en bout de queue dans un plan vertical.
Les rotors peuvent Ãªtre Ã deux, trois, quatre, etc... pales, basÃ© sur le principe que plus on aura de pales, plus on aura de portance. Mais plus il y aura aussi de traÃ®nÃ©e !!

6.3.1.Vitesse des rotors
Rotor principal : environ 500 Ã 600 tr/min
Rotor anti-couple : environ 2000 Ã 2800 tr/ min

A prÃ©sent un rapide calcul afin de se rendre compte des forces qui peuvent s'exercer sur tous les Ã©lÃ©ments d'une pale.
Prenons par exemple, pour simplifier le rotor de la BTP (boite de transmission principale) Ã 600 tr/min. Cela revient donc Ã 600 tr pour 60 secondes, soit encore 10 tours / seconde !! Ce qui signifie qu'en une seconde une pale A passe 10 fois devant le cockpit. !
Nous le verrons dans le paragraphe oÃ¹ l'on parle du pas cyclique, mais l'angle des pales (le pas) change en fonction de l'endroit oÃ¹ se trouve la pale tout au long de sa rotation. On voit aisÃ©ment les contraintes mÃ©caniques qui affectent directement l'Ã©lÃ©ment principal de votre aÃ©ronef, ce qui le fait voler ! A surveiller avec grande attention.

6.4.Les pales
Qu'est-ce qu'une pale ?
Eh bien c'est un Ã©lÃ©ment assimilÃ© Ã une trÃ¨s fine et longue aile d'avion. On lui confÃ¨re lors de sa fabrication une forme prÃ©cise qui lui permet de crÃ©er une dÃ©pression sur le haut (extrados) et une surpression sur le bas (intrados) afin de lui donner de la portance. On estime que les 2/3 de la portance est donnÃ©e par la dÃ©pression (aspiration vers le haut) et que 1/3 de la portance est donnÃ©e par la surpression (souffle de bas en haut).

Il existe diffÃ©rents profils d'ailes :
â¢ symÃ©triques
â¢ dissymÃ©triques
â¢ etc...

Quels vont Ãªtre les profils utilisÃ©s pour les hÃ©licoptÃ¨res ?
Ce sont les profils symÃ©triques. En effet, ceux-ci n'ont pas de portance si l'angle d'attaque de la pale est nul, ce que l'on souhaite lorsque l'on est en stationnaire ou mÃªme au sol, rotor en fonctionnement. Si le profil est dissymÃ©trique, alors dÃ¨s la mise en mouvement des pales, celles-ci vont acquÃ©rir de la portance, on ne souhaite pas avoir ce phÃ©nomÃ¨ne. En revanche, concernant les avions, dÃ¨s la mise en dÃ©placement, on souhaite avoir de la portance, ils utiliseront donc des profils dissymÃ©triques.

Effet caractÃ©ristique qu'il faut garder en mÃ©moire, l'effet d'une pale se fait ressentir 1/4 tour aprÃ¨s que cet effet ait eu lieu.
Exemple : on augmente le pas de la pale avanÃ§ante, l'effet se fera ressentir dans l'axe de la cabine, devant soit. l'avant du disque rotor monte, l'arriÃ¨re descend.

6.4.1.La corde
La corde est le nom que l'on donne Ã la distance entre le point A qui est le bord d'attaque de la pale avec le point F, le bord de fuite.
La longueur de corde est donc la longueur AF.

6.4.2.Le pas α
Le pas d'une pale est l'angle âmoyenâ d'une pale. C'est l'angle que fait la corde avec le plan du rotor.

6.4.3.L'incidence y
L'incidence est l'angle âmoyenâ d'une pale par rapport au vent relatif, et non plus par rapport au plan rotorique.

6.4.4.La finesse
Le concept de finesse maximum reprÃ©sente le meilleur ratio entre portance et traÃ®nÃ©e. En effet, nous avons vu que plus le pas ou l'incidence de la pale Ã©tait important, plus la portance (Cz) Ã©tait importante (Ã la limite du dÃ©collement des filets d'air sur l'extrados). Mais aussi, plus Ã©tait importante la traÃ®nÃ©e (Cx). Il faut donc trouver l'angle d'incidence avec une portance max pour une traÃ®nÃ©e minimale, soit un rapport f = Cz/Cx minimum. En cas de panne moteur il faudra rechercher l'angle de finesse maximum afin d'avoir le meilleur planÃ© possible.
Les points remarquables sont les points suivants :
B :
C :
D :
E : Point de portance maximum, avant qu'elle ne dÃ©croisse impliquant une traÃ®nÃ©e alors de plus en plus importante.

DETAILS DES POINTS

6.4.5.Pale avanÃ§ante
On appelle pale avanÃ§ante la pale qui se trouve sur le cotÃ© de l'appareil, et qui va vers l'avant.
Etant donnÃ© le sens de rotation des pales, la pale avanÃ§ant peut se trouver Ã droite ou Ã gauche.

La propriÃ©tÃ© de cette pale lorsque nous sommes en translation avant, par rapport Ã la pale reculante, c'est que la vitesse des filets d'air qu'elle traverse est plus importante.
En effet, nous avons la vitesse propre de l'appareil + la vitesse de la pale.

6.4.6.Pale reculante
A l'opposÃ© de la pale avanÃ§ante, nous trouvons donc la pale qui âreculeâ. Elle vient de passer devant notre champ de vision, elle se trouve donc sur le cotÃ© de l'appareil.
En terme de vitesse, lorsque nous sommes en translation, les filets d'air qui la traversent vont moins vite que ceux de la pale avanÃ§ante.

DESSINS PALE AVANT / RECULE / FILETS D AIR + VITESSE

6.4.7.ElÃ©ment de pale
On nomme Ã©lÃ©ment de pale, une infime partie dp, de la pale. Une pale est constituÃ©e d'une infinitÃ© d'Ã©lÃ©ments de pale dp.

6.4.8.Les forces qui s'exercent sur les pales
Pourquoi ce paragraphe est important ?
Nous verrons un peu plus bas que le long d'une pale (du pied, attachÃ© au rotor, Ã la tÃªte), les forces ne sont pas les mÃªmes. Il y a donc une non-symÃ©trie des forces qui s'exercent le long de la pale, sur tous les Ã©lÃ©ments de pale dp, et donc des Ã©lÃ©ments dÃ©stabilisateurs.

La vitesse relative (vent + vitesse de la pale + vitesse de translation) de chaque Ã©lÃ©ment de pale est unique et diffÃ©rente le long d'une pale. Comme nous savons que la portance dÃ©pend de cette vitesse relative, nous n'aurons pas la mÃªme portance le long de la pale.
En pied de pale (point d'attache au mat rotor), vitesse âfaibleâ, donc portance faible.
En tÃªte de pale (le bout), vitesse importante, donc portance plus grande.

6.4.9.La forme des pales
Comme nous l'avons montrÃ© prÃ©cÃ©demment la vitesse et donc la portance de chaque Ã©lÃ©ment de pale dp augmente le long de la pale si le pas (que l'on peut assimiler ici Ã l'angle d'incidence) reste le mÃªme. Afin de ne pas subir cet effet nÃ©faste, les ingÃ©nieurs ont dÃ©veloppÃ© des pales vrillÃ©es avec un angle important en pied de pale et un angle plus faible en bout de pale. Ainsi moins de portance en bout de pale. De ce fait nous parvenons par ce moyen Ã rÃ©duire l'effet de variation de portance sur tous les Ã©lÃ©ments de pale dp.

6.5.Les commandes
Il existe quatre commandes sur un hÃ©licoptÃ¨re :
â¢ Commande de pas cyclique
â¢ Commande de pas collectif
â¢ Commande de palonniers
â¢ PoignÃ©e des gaz

6.5.1.Le pas cyclique
C'est la commande de type âmanche Ã balaiâ qui assure des rotations autour des axes de roulis (en rouge) et de tangage (en bleu).
On appelle cette commande : pas cyclique, car elle rÃ¨gle le pas de chaque pale qui va cycliquement changer d'angle d'incidence. En effet, le pas d'une pale varie lors d'une rÃ©volution complÃ¨te de celle-ci autour de son axe de rotation, l'axe rotor. La pale qui passe devant, puis qui part vers l'arriÃ¨re, qui est ensuite Ã l'arriÃ¨re puis qui revient devant, Ã chaque position, le pas change lÃ©gÃ¨rement grÃ¢ce Ã l'action des biellette fixÃ©es sur le mÃ¢t rotor. Nous verrons pourquoi ces changements d'incidence plus tard dans le manuel.

6.5.2.Le pas collectif
Aussi appelÃ© pas gÃ©nÃ©ral (ou PG). Action du pilote de haut en bas sur cette commande (similaire Ã un frein Ã main). Cette commande va permettre de changer le pas de l'ensemble des pales du rotor. On tire sur le PG alors toutes les pales vont prendre de l'incidence, on pousse le PG, toutes les pales vont alors perdre de l'incidence.

6.5.3.Les palonniers
Ce sont les deux pÃ©dales qui servent Ã diriger l'axe de roulis (le cap de l'aÃ©ronef) par rapport Ã l'axe de lacet. Les pÃ©dales sont reliÃ©es au rotor anti-couple, qui fonctionne sur le mÃªme principe que le rotor principal. Plus le pilote appuie sur une pÃ©dale, plus les petites pales prennent de l'angle et donc plus le couple de renversement sera faible, voire nul, ou bien mÃªme opposÃ© Ã celui qui est le sien naturellement.

6.5.4.La poignÃ©e des gaz
Elle se trouve sur le manche du collectif. Plus on ouvre la poignÃ©e des gaz, plus le mÃ©lange est riche et plus l'aÃ©ronef Ã de la puissance.
De nos jours cette commande est couplÃ©e avec le manche de pas collectif via le RÃ©gulateur de RÃ©gime Moteur (RRM). Nous le verrons dans les paragraphes suivants mais plus on tire sur le collectif, plus on a besoin de puissance, le RRM va rÃ©guler automatiquement cette puissance nÃ©cessaire. L'effet inverse est aussi rÃ©alisÃ©, baisse du collectif, besoin de moins de puissance, le RRM baisse automatiquement cette puissance.

6.6.Les effets primaires
Chaque commande a un effet que l'on nomme primaire, c'est Ã dire, qu'il exÃ©cute ce pour quoi on le sollicite.
Exemple : On tire sur le collectif, le pas de l'ensemble des pales augmente, l'hÃ©licoptÃ¨re monte.
Mais comme nous le verrons dans le paragraphe suivant, il y a un ou plusieurs effets secondaires associÃ©s Ã cet effet primaire.
Nous avons trois commandes Ã bord de l'hÃ©licoptÃ¨re, voici leurs fonctions :
â¢ Commande de pas cyclique
â¢ Commande de pas collectif
â¢ Commande de palonniers
â¢ PoignÃ©e des gaz (couplÃ©e au pas collectif ou pas gÃ©nÃ©ral, via le RRM : rÃ©gulateur du rÃ©gime moteur)

6.6.1.Le pas cyclique
Il est commandÃ© par le âmanche Ã balaisâ que le pilote tient de la main droite (en gÃ©nÃ©ral). Pour faire simple, et sans parler des effets secondaires.
Si l'on pousse le cyclique en avant, alors le disque rotor bascule lÃ©gÃ¨rement en avant et l'appareil avance.
Si l'on tire le cyclique vers l'arriÃ¨re, alors le disque rotor se penche en arriÃ¨re et l'hÃ©licoptÃ¨re recule.
Cyclique Ã droite, bascule du disque rotor Ã droite, on translate vers la droite.
Cyclique Ã gauche, disque rotor bascule Ã gauche, on translate vers la gauche.

6.6.2.Le pas collectif
Aussi appelÃ© le pas gÃ©nÃ©ral, car via son action verticale vers le haut, l'ensemble des pales de l'hÃ©licoptÃ¨re vont avoir leur pas augmenter. Nous avons plus de portance et donc Ã un moment la valeur du module de la portance est supÃ©rieure Ã celle du poids, on monte.
Une action vers le bas, alors l'ensemble des pales perdent de la portance, on descend.

6.6.3.Les palonniers
Ce sont grÃ¢ce Ã ces pÃ©dales que le pilote maÃ®trise l'axe de lacet de son appareil, c'est ce que l'on nomme la cadence. Pousser une pÃ©dale plutÃ´t qu'une autre change le pas des pales du rotor anti-couple. PÃ©dale Ã droite, cadence Ã droite, pÃ©dale Ã gauche, cadence Ã gauche.

6.6.4.La manette des gaz
C'est une poignÃ©e qui sert Ã ouvrir, enrichir le mÃ©lange pour donner plus de puissance. ATTENTION, via le rÃ©gulateur de rÃ©gime moteur (RRM), la manette des gaz est couplÃ©e au pas collectif, on verra cela dans les effets secondaires.

6.7.Les effets secondaires
Chaque effet primaire a des consÃ©quences que l'on appelle un, voire des, effets secondaires qu'il nous faut corriger avec une autre commande que la commande qui a donnÃ© l'effet primaire.
Exemple simple : je tire sur le collectif pour monter, l'appareil tourne autour de son axe de lacet, il faut mettre de la pÃ©dale pour contrer cet effet.
Voyons dans les dÃ©tails chaque effets secondaire.

6.7.1.Le pas cyclique
Nous avons vu prÃ©cÃ©demment que pousser le pas cyclique vers l'avant faisait basculer le disque rotor vers l'avant ce qui avait comme effet primaire de faire avancer l'appareil. Oui, mais dans le mÃªme temps, le module de la portance baisse lÃ©gÃ¨rement, nous n'avons plus l'Ã©quilibre parfait avec le poids, donc l'hÃ©licoptÃ¨re va s'enfoncer, on va perdre en altitude. Il faut donc pour ne pas perdre d'altitude tirer sur le collectif afin de gagner en portance.

6.7.2.Le pas gÃ©nÃ©ral
Si l'on tire sur le pas gÃ©nÃ©ral, l'angle de pas de l'ensemble des pales va augmenter. Ce qui implique que la traÃ®nÃ©e va aussi augmenter, il faudra alors plus de puissance pour entraÃ®ner le rotor. Il faut alors ouvrir les gaz. Ceci est fait automatiquement grÃ¢ce au RRM.
Il existe un autre effet secondaire concernant le PG. :
â¢ Effet cabreur
â¢ Effet piqueur
Lorsque l'on tire le PG, alors la pale avanÃ§ante gagne en portance, son effet se fait ressentir 1/4 tour de rotor plus loin, c'est Ã dire Ã l'avant de l'appareil. Cela fait donc incliner le rotor vers le haut, l'appareil cabre (attention, on n'est pas Ã la verticale non plus !)
MÃªme phÃ©nomÃ¨ne lorsque l'on baisse le PG, la portance de la pale avanÃ§ante diminue, l'effet apparaÃ®t vers l'avant de l'appareil et le disque rotor s'incline alors vers le bas, nous avons un effet piqueur.

6.7.3.Les palonniers
Nous l'avons vu juste au-dessus, si l'on tire le collectif, alors nous avons plus de puissance donnÃ© par le moteur au rotor pour que celui-ci garde ses tours alors que la traÃ®nÃ©e augmente. Mais comme le moteur qui entraÃ®ne le rotor est fixe dans la cabine cela crÃ©Ã© un couple de renversement dans le sens opposÃ© au sens de rotation du rotor. Si le rotor tourne dans le sens horaire, alors la cabine aura une tendance Ã tourner vers la gauche, et vice-versa. Il faudra alors donner de la pÃ©dale de droite afin de ne pas se laisser embarquer par cet effet.

6.8.Le moteur
Le moteur des âpetitsâ hÃ©licoptÃ¨res est un moteur unique Ã piston, Ã quatre temps. C'est comme un moteur de voiture, il fonctionne sur le mÃªme principe, mais afin d'Ãªtre plus performant, nous utilisons un carburant avec un indice d'octane supÃ©rieur (en gÃ©nÃ©ral 100LL, pour nos voitures nous utilisons du 95 ou 98).
Le moteur est refroidit par air, via des entrÃ©es amÃ©nagÃ©es dont il faut s'assurer lors de la visite prÃ©-vol quelles soient non obstruÃ©es.

6.8.1.Le carburant
Nous utilisons donc un carburant avec un indice d'octane plus Ã©levÃ© que pour nos voitures. L'indice d'octane donne un repÃ¨re quant au pouvoir anti-dÃ©tonnant du carburant utilisÃ©.
Une couleur a Ã©tÃ© donnÃ©e afin de reconnaÃ®tre les carburants utilisÃ©s.
â¢ 80/87 : Rose
â¢ 100LL : Bleue
â¢ 100/130 : Verte

La densitÃ© du carburant est de 0,7. Ce qui signifie qu'un litre de carburant (100LL) pÃ¨se 0,7kg. (trÃ¨s important pour le calcul des masses et centrage).

Le mÃ©lange air/carburant idÃ©al est de 7% en masse pour le carburant. Si le mÃ©lange est trop riche, cela ne s'enflamme pas. S'il est trop pauvre, cela ne fonctionne pas non plus. C'est pour cela qu'en gÃ©nÃ©ral on fait le plein de carburant le soir, avant de laisser les machines, les rÃ©servoirs sont saturÃ©s, le mÃ©lange est riche.

Afin d'Ã©viter toute Ã©tincelle lors du remplissage, il faut relier l'aÃ©ronef Ã la terre via une tresse.

6.8.2.Cycles du moteur
Le moteur Ã piston repose sur un cycle Ã quatre temps.
â¢ Admission : le cylindre descend et aspire via la soupape d'admission le mÃ©lange air / carburant.
â¢ Compression : le piston remonte dans le cylindre et le mÃ©lange est comprimÃ©, les soupapes sont fermÃ©es.
â¢ Combustion / dÃ©tente : la bougie allume le mÃ©lange qui s'enflamme et repousse le piston vers le bas
â¢ Echappement : ouverture de la soupape pour laisser Ã©chapper le mÃ©lange brÃ»lÃ©.

6.8.3.MagnÃ©tos
Nous venons de le voir, les cycles du moteur admission / compression / combustion / Ã©chappement sont les mÃªmes que sur un moteur traditionnel de voiture. C'est la bougie qui va enflammer le mÃ©lange et crÃ©er l'explosion.
Afin de sÃ©curiser l'appareil, son fonctionnement, il a Ã©tÃ© choisi depuis de nombreuses annÃ©es de sÃ©parer l'alimentation Ã©lectrique des bougies de celle des instruments de l'appareil. C'est Ã dire, qu'en plein vol, si vous Ã©teignez la batterie et l'alternateur, le moteur continue Ã fonctionner parfaitement. C'est le rÃ´le des deux magnÃ©tos de fournir le courant pour l'Ã©tincelle des bougies. Il y a deux magnÃ©tos chacune alimentant une bougie dans un cylindre.
Si l'on perd les magnÃ©tos, le moteur ne fonctionne plus, il cale. La batterie n'Ã©tant pas connectÃ© Ã ce circuit, elle ne peut en aucun cas prendre le relais.

6.8.4.Carburateur
La carburation se fait via un carburateur ou via un injecteur. Le principe est d'envoyer le mÃ©lange dans les cylindres. Le conduit d'admission dans un carburateur est rÃ©trÃ©ci au niveau du gicleur pour accÃ©lÃ©rer l'air, sous effet Venturi le mÃ©lange est aspirÃ©. La manette des gaz ou le RRM fait varier un clapet qui permet l'arrivÃ©e de plus ou moins de carburant dans le mÃ©lange. DÃ» Ã cet effet Venturi la tempÃ©rature dans le carburateur descend Ã©normÃ©ment, et s'il y a des traces d'eau, d'humiditÃ©, alors il y a risque de dÃ©pÃ´t de glace pouvant obstruer le conduit. D'oÃ¹ l'utilisation PREVENTIVE d'une rÃ©chauf carburateur, afin de prÃ©venir tout givrage.
Attention c'est bien du prÃ©ventif, car avec la rÃ©chauf carbu on va perdre de la puissance, et on en manque dÃ©jÃ Ã cause du givrage, dans ce cas, le remÃ¨de est pire que le mal. De l'air chaud est envoyÃ©, la densitÃ© est plus faible, il y a moins d'oxygÃ¨ne pour brÃ»ler le mÃ©lange. S'il y a dÃ©jÃ eu givrage, ne pas mettre la rÃ©chauf carbu et se poser sans dÃ©lais.

6.9.Pilotage sans visibilitÃ© extÃ©rieure
Le circuit visuel sur les instruments reste toujours le mÃªme et doit systÃ©matiquement passer par l'horizon artificiel, c'est le centre des informations, d'autant plus que les repÃ¨res extÃ©rieurs analysÃ©s par la vue et le cerveau peuvent Ãªtre mal interprÃ©tÃ©s. Cela demande un entraÃ®nement particulier ainsi qu'une qualification spÃ©cifique.
Attention, il ne suffit pas de se dire que l'on va regarder l'horizon artificiel !

6.10.Puissance disponible
C'est LA grande question Ã tout moment se poser. Ai-je assez de puissance pour monter ? Aller plus vite ? Transporter plus de fret, plus de passagers ?
Nous l'avons dÃ©jÃ vu, plus l'aÃ©ronef sera lourd, plus il faudra de puissance pour le mettre en stationnaire. Plus nous serons haut en altitude, moins la densitÃ© sera importante et moins l'oxygÃ¨ne sera prÃ©sent, nous aurons alors moins de puissance en rÃ©serve.
Le beau temps... c'est bien pour voler, mais la chaleur c'est trÃ¨s mauvais. L'air se dilate, la densitÃ© est plus faible, on se retrouve avec peu d'oxygÃ¨ne pour le moteur Ã piston, moins de portance aussi.

6.11.Graphique vitesse / hauteur
Le principe de ce graphique est simple, il est de reprÃ©senter les portions de sÃ©curitÃ© en fonction de la vitesse et de la hauteur. Pourquoi sommes nous en risque ? C'est le fait de ne pas avoir le temps de se mettre en autorotation en cas de panne moteur, et donc de âtomberâ au lieu de planer. C'est le cas dans la partie en bas Ã droite du graphique.
Le second risque est qu'Ã faible vitesse, nous n'avons pas ou peu de vent relatif, nous avons donc besoin de beaucoup de puissance pour Ãªtre Ã faible vitesse et en hauteur, car plus on est haut, plus la densitÃ© de l'air est faible. Ce qui a deux consÃ©quences :
â¢ moins d'oxygÃ¨ne pour le moteur
â¢ moins de matelas d'air pour asseoir l'aÃ©ronef

6.12.Assiette Ã piquer ou Ã cabrer
L'assiette correspond Ã l'angle que fait l'axe xx' (en rouge) de roulis de l'appareil par rapport Ã l'horizontal.
Sur une assiette Ã cabrer, on doit se sentir freiner, s'enfoncer dans son siÃ¨ge.
Attention, l'appareil va aussi monter, alors corriger au pas gÃ©nÃ©ral si l'on souhaite rester en palier.
Avec une assiette Ã piquer, on se sent plus lÃ©ger, l'appareil va s'enfoncer et perdre de l'altitude si l'on ne corrige pas.

â¢ Attention aux changements d'assiette. Il faut Ãªtre doux sur les commandes, des changements d'assiette trop brusques, surtout sur les bi-pÃ¢les peut Ãªtre extrÃªmement dangereux car un phÃ©nomÃ¨ne de âmast bumpingâ peut se produire.
Plus aucune portance sur l'ensemble du plan rotor, l'appareil s'enfonce, le pilote a pour rÃ©flexe de tirer sur le manche pour redresser, et potentiellement les pÃ¢les viennent frapper la poutre de queue.

Afin de savoir si l'on est en assiette Ã piquer ou Ã cabrer, plusieurs moyen sont Ã la disposition du pilote :
â¢ Son expÃ©rience et les sensations qu'il a avec la machine (s'enfonce dans le siÃ¨ge ou se sent plus lÃ©ger)
â¢ L'horizon artificiel qui indiquera, s'il est bien rÃ©glÃ© si l'on est Ã assiette nulle ou pas.
â¢ Finalement, le plus simple et afin d'avoir toujours les yeux âÃ l'extÃ©rieurâ, c'est de prendre l'horizon naturel et de voir l'Ã©cart avec le plan du rotor que l'on voit tourner devant soit. Si l'espace entre l'horizon et le plan du rotor est infÃ©rieur Ã l'Ã©cart en palier, alors nous sommes en assiette Ã piquer. Si l'Ã©cart est plus important alors nous sommes en assiette Ã cabrer.

DESSIN AVEC LES ASSIETTES A PIQUER ET CABRER avec ROTOR

6.13.Angle d'inclinaison / repÃ¨res
Un hÃ©licoptÃ¨re vire comme un avion, c'est Ã dire qu'il faut faire pencher l'appareil d'un cotÃ© ou d'un autre afin qu'il tourne. Cela Ã©tant dit, il ne faut pas prendre n'importe quel angle.
Le virage est fonction de la vitesse et de l'angle d'inclinaison. Plus nous allons vite Ã inclinaison constante, plus le virage sera long et le cercle dÃ©crit par les 360Â° important. A faible vitesse le cercle sera plus petit. A vitesse constante, plus l'inclinaison sera importante, plus le cercle sera serrÃ© et le virage rapide.
Comment connaÃ®tre son inclinaison ? Nous avons encore deux mÃ©thodes possibles. L'une aux instruments avec l'horizon artificiel, la seconde est, comme pour l'assiette de regarder l'angle que fait le plan rotor avec l'horizon naturel.
Vous allez me dire, oui, mais en regardant dehors je ne connais pas la valeur de mon inclinaison... C'est vrai mais en virage, si vous regardez l'horizon artificiel, vous n'aurez pas le temps de regarder exactement la valeur de l'inclinaison, de plus ce n'est pas le plus important non plus. Nous sommes en VFR, il faut regarder dehors !!

Un virage ânormalâ, Ã taux standard, est un virage qui nous permettra d'effectuer 360Â° en deux minutes. Comment savoir si l'on est en taux standard ou pas ? C'est un simple petit calcul Ã faire de tÃªte. Il faut prendre 15% de la vitesse en nÅuds (kt) :
â¢ 50kts . 50kts x 15% = 7Â°
â¢ 80kts . 80kts x 15% = 12Â°
â¢ 100 kts . 100kts x 15% = 15Â°
â¢ etc...

DESSIN AVEC LES ANGLES avec ROTOR

7.Les aÃ©rodromes

Il existe plusieurs types d'aÃ©rodromes (AD) en fonction des services qu'ils offrent. Service de sÃ©curitÃ©, d'avitaillement, de parking, hangar, etc...L'ensemble de ces informations sont rÃ©pertoriÃ©s sur les cartes VAC. Nous pouvons distinguer deux types d'AD : (voir le glossaire pour les acronymes)

â¢ ContrÃ´lÃ© (qui bÃ©nÃ©ficie d'une tour avec un ATC)
â¢ Non contrÃ´lÃ© (pas d'ATC pour les messages de trafic, mais prÃ©sence pourquoi pas d'un organisme AFIS)

7.1.Les AD contrÃ´lÃ©s
Les aÃ©ronefs bÃ©nÃ©ficient d'un service de contrÃ´le, ce qui leur impose une communication avec la tour, l'approche, le sol ou les autres pilotes sur la piste. Une clairance est donnÃ©e si le contrÃ´le est organisÃ© par une personne physique prÃ©sent dans la tour de contrÃ´le. Sur les AD importants, il existe une frÃ©quence dÃ©diÃ©e aux appareils aux sols, plus une autre frÃ©quence pour les avions en vol proche de l'AD, puis encore une autre appelÃ©e âapprocheâ pour les appareils qui arrivent proche de l'AD et qui veulent intÃ©grer pourquoi pas le circuit.
Il va de soit qu'il est donc nÃ©cessaire d'avoir Ã bord une radio afin de pouvoir Ã©voluer sur ce type d'AD.

En cas de panne radio lors d'une approche sur un AD contrÃ´lÃ©, comment faire ?
S'il n'y a eu aucun contact pour une demande ou confirmation d'intÃ©gration, alors se dÃ©router vers un aÃ©rodrome oÃ¹ la radio n'est pas nÃ©cessaire.
S'il y a eu contact alors exÃ©cuter la derniÃ¨re clairance puis suivre le cas Ã©chÃ©ant les signaux lumineux.

7.2.Les AD non contrÃ´lÃ©s
Il n'y a pas de clairance pour ce type d'AD, mais il faut donc redoubler de vigilance. Certains AD peuvent tout de mÃªme bÃ©nÃ©ficier d'un service AFIS. Service d'information automatisÃ© qui renseigne sur le QFU utilisÃ©, le QNH, la visibilitÃ©, la mÃ©tÃ©o. Les autres AD ne sont pas du tout contrÃ´lÃ©. Il faut faire de l'auto-information Ã l'attention des autres pilotes pouvant Ãªtre en Ã©volution sur l'AD. Utiliser la frÃ©quence 123,50MHz. Ce n'est pas parce que l'on ne voit personne qu'il n'y a personne. Donc il faut absolument communiquer ses intentions.

7.3.La piste
Autrement appelÃ©e ârunwayâ. Elles sont de plusieurs types :
â¢ longues
â¢ courtes
â¢ en âdureâ, ou revÃªtues
â¢ en herbe

Bien Ã©videmment il s'agit lÃ de faire atterrir les avions plus ou moins gros.
Sur les cartes VFR, le type de piste (longueur, orientation) est donnÃ©e par un symbole prÃ©cis. (voir lÃ©gende des cartes VFR)

7.3.1.Signaux dÃ©but de piste
On peut trouver en dÃ©but de piste une aire Ã symboles afin de renseigner le pilote d'informations qu'il n'aurait pas eu en partant d'un autre AD par exemple.

7.3.2.Orientation de la piste
Le numÃ©ro de la piste lui est donnÃ© par son orientation magnÃ©tique arrondie Ã la dizaine. C'est ce que l'on nomme le QFU. Il est donnÃ© dans les renseignements ATIS, il est aussi indiquÃ© dans les cartes VAC oÃ¹ les caractÃ©ristiques de pistes sont Ã©noncÃ©es.

7.4.Plateformes hÃ©licoptÃ¨res
La plateforme est considÃ©rÃ©e comme une piste, avec son QFU, son approche, etc...

7.4.1.Helisurface

7.4.2.HÃ©liplateforme

7.5.Cartes VAC
Elles sont tÃ©lÃ©chargeables et consultables sur le site du SIA.
Quelles sont les informations que nous pouvons y trouver ? Eh bien toutes les informations nÃ©cessaires Ã l'approche de l'AD Ã laquelle la carte se rÃ©fÃ¨re, les horaires d'ouverture, les services disponibles, les diffÃ©rentes frÃ©quences utilisables.
Que trouvons nous sur le premier cartouche de la carte VAC ?

Le code OACI de l'aÃ©rodrome LFXX (LF pour les aÃ©rodromes en France). Quel aÃ©ronef est autorisÃ© Ã atterrir, les frÃ©quences d'approche, tour et sol s'ils existent.
CoordonnÃ©es gÃ©ographiques, dÃ©clinaison magnÃ©tique (entre parenthÃ¨ses l'annÃ©e de calcul de la dÃ©clinaison magnÃ©tique)
. L'altitude est l'altitude moyenne de la piste en pieds.?? ou l'altitude la plus Ã©levÃ©e ??

Sur cette mÃªme page, nous trouvons en gÃ©nÃ©ral la procÃ©dure d'approche Ã vue (dont les dÃ©tails Ã©crits peuvent se trouver en derniÃ¨re page). Les zones environnantes oÃ¹ des activitÃ©s particuliÃ¨res peuvent avoir lieu. (parachutisme, ULM, planeur, vol de modÃ¨les rÃ©duits, etc..). Les obstacles y sont aussi reportÃ©s ainsi que les points remarquables afin que le pilote s'assure d'Ãªtre sur le bon AD lors de l'atterrissage.

Page suivante, l'atterrissage Ã vue, qui peut aussi Ãªtre confondue avec le plan de l'AD. On y trouve les informations sur les PAPI, le positionnement des manches Ã air.

Vient ensuite le plan dÃ©taillÃ© de l'AD, les diffÃ©rentes aires de mouvement, les numÃ©ros des parkings, les numÃ©ros des taxiways, etc...

Les derniÃ¨res pages sont rÃ©servÃ©es aux indications d'approche ou de dÃ©collage de l'AD, les horaires et tÃ©lÃ©phones des diffÃ©rents services (douane, avitaillement, incendie, lutte aviaire, hangars, rÃ©parations, etc...)

7.6.Balisage lumineux
Afin de bien distinguer les pistes de nuits, ou en visibilitÃ© faible, alors les pistes, les taxiways ont Ã©tÃ© balisÃ©s par des signaux lumineux de couleurs caractÃ©ristiques. Attention, tous les AD ne sont pas Ã©quipÃ©s de signaux lumineux. Se renseigner au prÃ©alable sur les cartes VAC. Bon, nous sommes en VFR Ã priori, de jour dans 90 % des cas.

7.6.1.Piste
Le balisage lumineux du bout de piste est bi-directionnel, c'est Ã dire que chaque lumiÃ¨re Ã©met deux couleurs, l'une vers l'avant, l'autre vers l'arriÃ¨re. Les Ã©clairages sont vert en dÃ©but de piste et rouge en fin de piste.
Le balisage lumineux de l'axe de la piste est de couleur blanche. Le balisage lumineux des bords de piste est XXXXX.

7.6.2.Taxiway
Le balisage de l'axe des taxiways est bleu.

7.7.Parking
Les vÃ©hicules circulant sur les aires de trafic doivent Ãªtre Ã©quipÃ©s d'une lumiÃ¨re jaune.

7.8.Survol d'espaces environnants
Les informations inhÃ©rentes aux zones dont le survol est autorisÃ© ainsi que les hauteurs minimums de survols sont indiquÃ©es sur les cartes VFR, dans la lÃ©gende.

â¢ Hauteur minimum de vol : 500 ft.
â¢ Survol d'une rÃ©serve naturelle, autoroute, voie ferrÃ©e : 1000 ft.
â¢ Survol d'une agglomÃ©ration de moins de 1200m : 1650 ft.
â¢ Survol d'une agglomÃ©ration de taille comprise entre 1200m et 3600m (ou rassemblement de 10 000 personnes) : 3300 ft.
â¢ Survol d'une agglomÃ©ration supÃ©rieure Ã 3600m (ou rassemblement de 100 000 personnes ou plus) : 5000 ft.
â¢ Survol de Paris : 6600 ft.

7.9.Les aires d'Ã©volution sur l'AD
Trois aires d'Ã©volution ont Ã©tÃ© dÃ©finies :

â¢ Aire de trafic (Parking, stationnement, entretien, avitaillement)
â¢ Aire de manÅuvre (Pistes, taxiways)
â¢ Aire de mouvement (ensemble des voies de circulation, pistes, parking, etc...)

Le passage entre aire de trafic et aire de manÅuvre se fait en gÃ©nÃ©ral via un point d'arrÃªt balisÃ© au sol par deux traits jaunes continus et deux trais jaunes discontinus.

En cas de non-marquage au sol, il faut considÃ©rer le point d'arrÃªt sur piste revÃªtue Ã 50m de la piste et sur piste non revÃªtue, Ã 30m.

Le balisage lumineux de l'axe des taxiways est bleu. Les marques au sol sont de couleur jaune.

Le balisage lumineux de l'axe central de la piste est de couleur XXX avec un marquage au sol de couleur blanche.

7.10.Les tours de piste
Le tour de piste est un entraÃ®nement "de baseâ servant principalement deux points :

â¢ la communication avec le sol / la tour
â¢ le dÃ©collage et l'approche finale.

Il se fait dans la mesure du possible âmain gaucheâ.
C'est Ã dire que tous les virages s'effectueront par la gauche.
Dans certains cas, il s'effectue âmain droiteâ.
Analyser la carte VAC de l'AD afin de vÃ©rifier la procÃ©dure en vigueur sur le terrain.
Un tour de piste se fait Ã 1000 ft QFE pour les avions, une hauteur diffÃ©rente peut exister pour les hÃ©licoptÃ¨res.

Voici comment il se dÃ©compose concernant les diffÃ©rentes phases :

â¢ DÃ©collage
â¢ MontÃ©e initiale
â¢ Vent traversier
â¢ Vent arriÃ¨re
â¢ Etape de base
â¢ Finale
â¢ Atterrissage

Il est important de comprendre le fonctionnement d'un tour de piste car lors d'une approche d'un aÃ©rodrome quelconque, la tour pourra vous demander d'intÃ©grer le circuit en vent arriÃ¨re ou en Ã©tape de base, etc...

7.11.Panne radio Ã l'approche d'un AD contrÃ´lÃ©
C'est une situation dÃ©licate Ã laquelle il faut savoir faire face et comprendre les principes. Nous l'avons vu prÃ©cÃ©demment, sur les AD contrÃ´lÃ©s, le contact radio dans toutes les phases d'atterrissages est obligatoire avec les diffÃ©rents services de l'AD (approche, tour, sol).
Que faire si pendant l'une de ces phases, nous n'avons plus de radio ?
Il faut d'abord continuer Ã Ã©mettre quoi qu'il en soit. Vous ne recevez peut-Ãªtre plus rien mais votre Ã©mission est encore bonne et valide.
Basculer sur 7600 sur le code transpondeur, pour âpanne radioâ.

7.12.Les signaux lumineux
Ils sont utilisables par la tour lorsque les communications radio sont impossibles. Ils sont Ã connaÃ®tre par cÅur car en cas de souci en plein vol, proche d'un AD, nous n'aurez pas votre âanti-sÃ¨cheâ pour savoir ce que signifie tel signal ou tel autre.
Les signaux sont de cinq sortes et leur signification change en fonction de l'Ã©tat de l'aÃ©ronef en vol ou au sol.

8.La phrasÃ©ologie

Il est important en vol et au sol de faire vite, prÃ©cis, concis. C'est pourquoi a Ã©tÃ© dÃ©veloppÃ© une faÃ§on de s'exprimer rapide Ã apprÃ©hender, et surtout efficace. Ceci est d'autant plus vrai que le ciel devient de plus en plus encombrÃ© de nos jours, le ou les contrÃ´leurs doivent donc faire vite et passer d'un aÃ©ronef Ã un autre.
Je ne vais pas rÃ©-Ã©crire ici un guide de phrasÃ©ologie de plus. Regardez sur les rÃ©fÃ©rences internet, beaucoup de sites proposent des exemples concerts, ensuite, il faut s'entraÃ®ner.
Il est dit dans le guide VFR que l'on doit utiliser une rapiditÃ© d'Ã©locution de 100 mots/min. Evidemment, on ne peut pas compter les mots en parlant, mais simplement se rappeler qu'il faut bien articuler et ne pas parler trop vite.

Voir l'ouvrage Pratique des communications aÃ©ronautiques, par JP Neymond. RÃ©fÃ©rences en fin de manuel.

8.1.Collationnement
Qu'est-ce que cela signifie : Collationner ?
C'est rÃ©pÃ©ter les informations qu'un ATC vient de vous donner afin de lui certifier que vous avez bien compris.
Exemple :
â¢ ATC : Fox- Romeo Alpha, rappelez point d'arrÃªt piste 24
â¢ Pilote : Rappelons point d'arrÃªt piste 24 Fox - Romeo Alpha.

Certaines informations donnÃ©es par l'ATC sont obligatoires au collationnement :
â¢ QNH
â¢ Piste en service
â¢ Points d'arrÃªt
â¢ Information trafic

D'autres informations ne le sont pas :
â¢ Vent (direction et force)

8.2.La radio
Afin de communiquer proprement, il faut avoir un dÃ©bit d'environ 100 mots / minute.
Etre calme et posÃ© afin de se faire comprendre de tous.

Echelle de lisibilitÃ© radio : (Ã§a tombe au thÃ©orique !!)
1 - Illisible
2 - Lisible par instant
3 - Lisible difficilement
4 - Lisible
5 - Parfaitement lisible

8.3.Alphabet aÃ©ronautique
Afin de bien se faire comprendre de toutes les abrÃ©viations, un Alphabet phonÃ©tique international a Ã©tÃ© Ã©tabli. C'est Ã apprendre par cÅur, pas le choix !
Il a l'avantage de se prononcer de la mÃªme faÃ§on un peu partout dans le monde sans ambiguÃ¯tÃ©.

Voir la 1Ã¨re partie
Voir la 3Ã¨me partie

Sun, 12 Jul 2009 20:37:11 +0200

Vous pouvez d'ores et dÃ©jÃ tÃ©lÃ©charger ce Manuel de l'Ã©lÃ¨ve pilote hÃ©licoptÃ¨re au format PDF.

Philippe Sabater

1Ã¨re partie

Ãa y est, je me lance. Nous sommes un jour du mois de fÃ©vrier 2009.

AprÃ¨s quelques mois d'hÃ©sitations, entre le temps que cela prend, et la vie de famille, Ã©videmment l'argent nÃ©cessaire Ã la formation et bien sÃ»r l'argent nÃ©cessaire Ã l'entretien de sa licence et le plaisir de voler.

Mais enfin... la passion est belle et bien prÃ©sente, alors je fonce. Et puis je me dis que je pourrais partager cette activitÃ© avec mes enfants, ma femme (toujours malade en vol !!) et peut-Ãªtre qu'eux aussi attraperons le virus, pourquoi pas.

Oui, apprendre Ã voler cela prend du temps. Ce n'est pas forcÃ©ment Ã©vident de se dire que pendant un an Ã un an et demi, les samedis et dimanches seront consacrÃ©s Ã cet apprentissage. Facile lorsque l'on est jeune, sans enfants, un peu plus compliquÃ© Ã gÃ©rer une fois mariÃ© avec des enfants, nÃ©cessairement, le conjoint va passer les week-ends seul Ã s'occuper de tout, la maison, les enfants. Mais bon, j'ai une femme exceptionnelle, alors j'abuse encore un peu plus.

Je me lance donc Ã l'assaut des aÃ©rodromes de la rÃ©gion parisienne afin de savoir oÃ¹ se trouvent les Ã©coles de pilotage hÃ©licoptÃ¨re. J'en visite quatre et j'en choisis une.

Pourquoi celle-ci ?
â¢ L'infrastructure
â¢ Les cours thÃ©oriques
â¢ Les cours pratiques
â¢ La disponibilitÃ© des instructeurs
â¢ etc...

Et pourquoi ce manuel Ã prÃ©sent ?
Relativement simple, je n'ai trouvÃ© nulle part un livre retraÃ§ant l'Ã©volution thÃ©orique et pratique d'un Ã©lÃ¨ve pilote. Oui, il y a des ouvrages sur le pilotage des hÃ©licoptÃ¨res, il n'y avait pas d'ouvrage complet concernant le manuel du pilote hÃ©licoptÃ¨re mais quelqu'un y travaille (chut ! il n'est pas encore sorti), enfin, le manque, je pense, rÃ©side dans les Ã©tapes nÃ©cessaires / facultatives d'une telle formation. Que faire, quand le faire, comment s'astreindre Ã une certaine rigueur afin de passer les diffÃ©rentes Ã©tapes, savoir se positionner quant Ã l'Ã©volution ânormaleâ d'un Ã©lÃ¨ve pilote, et ce qu'on attend de lui.
Attention, ce manuel ne se veut pas Ãªtre une rÃ©fÃ©rence, je veux dire par lÃ que vous ne pourrez vraisemblablement pas passer le thÃ©orique rien qu'en bachotant ce document, et encore moins comprendre toutes les subtilitÃ©s de la pratique de vol en hÃ©licoptÃ¨re. C'est uniquement une base de travail pour ceux qui le souhaitent.
C'est ce que j'ai souhaitÃ© coucher sur le papier ici, dans ce manuel, sans rÃ©-Ã©crire ce qui existe dÃ©jÃ et qui est trÃ¨s bien fait, dans d'autres ouvrages.
Alors je me lance, une soirÃ©e d'avril 2009...

Des fautes, des erreurs, des phrases qui ne veulent rien dire... Eh oui, c'est possible et j'assume... contactez moi !

Note : Les photos prÃ©sentes dans ce document proviennent essentiellement d'internet. Je pense qu'elles sont libres de droit. Si tel n'est pas le cas, merci de me contacter afin que je les retire rapidement : web74ps@gmail.com

SOMMAIRE

Le PPLH

Le PPLH c'est quoi ?
Quand ?
La visite mÃ©dicale
Que faut-il pour voler ?
OÃ¹ pouvons nous voler ?
Proroger / renouveler
Qu'avons nous le droit de faire avec un PPLH ?
Les cinq modules thÃ©oriques
L'examen pratique

Instruments

AnÃ©momÃ¨tre
AltimÃ¨tre
VariomÃ¨tre
Gyroscope pour horizon artificiel
VOR
DME
Le radio compas : ADF / NDB / Locator
Le GPS
Le transpondeur
Balise de dÃ©tresse

Facteurs Humains

Voir la 2Ã¨me partie
Voir la 3Ã¨me partie

1.Le PPLH

Que faut-il pour voler ? Question intÃ©ressante quand on y pense, il ne suffit pas de savoir manipuler la machine et la faire voler, il y a des lois Ã respecter, des rÃ¨gles Ã suivre, etc...

A partir de quel Ã¢ge puis-je commencer Ã voler et jusqu'Ã quel Ã¢ge suis-je autorisÃ© Ã apprendre Ã voler ou Ã voler tout simplement ?

Une chose est certaine, il vous faut une licence, c'est Ã dire le permis de pouvoir voler. Ce permis vous est dÃ©livrÃ© via ce que l'on nomme Ã prÃ©sent le PPLH. Nous verrons dans le paragraphe suivant en quoi consiste l'obtention de cette licence.

Que dit la loi ? Voir les rÃ¨gles de mise en Åuvre.

1.1.Le PPLH c'est quoi ?
C'est la licence de pilote privÃ© hÃ©licoptÃ¨re. Private Pilot Licence Helicopter.
C'est l'un des sÃ©sames nÃ©cessaires pour pouvoir voler. C'est un peu votre permis de piloter.
En quoi consiste l'obtention de cette licence ? Il s'agit en fait de deux examens :
â¢ Examen thÃ©orique : 5 modules Ã passer dans un centre d'examen.
â¢ Examen pratique : 45 heures de vol minimum dont 10 solo minimum supervisÃ©s. Le test en lui-mÃªme est un parcours de 100NM avec atterrissage sur deux aÃ©rodromes diffÃ©rents.

1.2.Quand ?
L'Ã¢ge minimum pour le premier vol solo est de 16 ans.
Il n'y a pas d'Ã¢ge minimum pour commencer Ã voler en double commandes.
Il n'y a pas d'Ã¢ge maximum pour voler, dÃ¨s lors que votre visite mÃ©dicale est Ã jour, vous Ãªtes apte.
Les vols solos doivent Ãªtre autorisÃ©s par l'instructeur.

1.3.La visite mÃ©dicale
Le premier point Ã valider : c'est votre aptitude physique.

Eh oui, il est crucial de savoir si physiquement vous Ãªtes apte Ã prendre les commandes d'un aÃ©ronef et de voler.

â¢ Votre vue est-elle dÃ©faillante ?
â¢ Quid de votre Ã©quilibre ?
â¢ Entendez-vous correctement ?
â¢ Etc...

Je vous laisse regarder dans le paragraphe Annexe ThÃ©orique pourquoi ces points sont importants, la vue, l'ouÃ¯e, l'Ã©quilibre, etc...
Ces tests portent uniquement sur des aspects physiques d'ailleurs et pas de tests d'aptitude mentale. En revanche l'aptitude mentale est âanalysÃ©eâ par le gÃ©nÃ©raliste.
Que dit la loi ? (renvoyer vers texte DGAC s'il existe)

La premiÃ¨re Ã©tape est donc de prendre rendez-vous chez un mÃ©decin gÃ©nÃ©raliste agrÃ©Ã© DGAC dont la liste est indiquÃ©e sur leur site. Voir dans aviation lÃ©gÃ¨re > Aptitude mÃ©dicale > Liste des mÃ©decins agrÃ©Ã©s par le Conseil MÃ©dical de l'Aviation Civile.

AprÃ¨s une sÃ©rie de tests, et le questionnaire rempli, il vous orientera vers un cardiologue pour un Ã©lectrocardiogramme, ainsi qu'un radiologue pour une radiographie des poumons.

Pour l'aspect financier, attention, nous n'Ãªtes pas malade, ce qui signifie que rien n'est pris en charge par la sÃ©curitÃ© sociale bien entendu... prÃ©voir environ 150 â¬ pour l'ensemble.

Cette visite mÃ©dicale est valable cinq ans et doit donc Ãªtre renouvelÃ©e jusqu'Ã 40 ans, ensuite, il faudra passer une visite mÃ©dicale tous les deux ans.
Voir l'arrÃªtÃ© de loi du 19 mai 2008 concernant les licences et qualifications des navigants non professionnels. Les dÃ©tails pour les personnes n'ayant pas 100% des examens satisfaisants dans l'arrÃªtÃ© du 19 mai 2008. UNE SUITE ,,???,

1.4.Que faut-il pour voler ?
Quels sont les documents nÃ©cessaires au pilote Ã chaque vol ? (Attention, cela tombe quelques fois au thÃ©orique PPLH)

Emport pour tous les vols des piÃ¨ces suivantes :
â¢ Licence (ou autorisation de vol solo signÃ© par l'instructeur)
â¢ Certificat mÃ©dical de classe 2
â¢ Carte d'identitÃ© ou passeport
â¢ Carte hÃ©lisurface s'il vous en avez une

Le carnet de vol n'est pas obligatoire mais doit Ãªtre prÃ©sentÃ© dans les meilleurs dÃ©lais.

1.5.OÃ¹ pouvons nous voler ?
Le pilote peut voler partout dans le monde avec un hÃ©licoptÃ¨re FranÃ§ais en respectant les rÃ¨gles de chaque pays survolÃ©. En revanche, il ne pourra pas prendre un appareil hors Schengen pour voler Ã l'Ã©tranger, il devra passer une Ã©quivalence Ã notre PPLH.

1.6.Proroger / renouveler
Pour les hÃ©licoptÃ¨res, il existe deux familles :
â¢ monomoteurs Ã pistons
â¢ monomoteurs Ã turbines de masse maximum au dÃ©collage de 3175kg

Je ne rentrerai pas ici dans le dÃ©tail, mais suivant la ou les QT que le pilote possÃ¨de, il n'est pas nÃ©cessaire de proroger sur toutes les machines une Ã une.
TEXTES ? EXISTENT ??

Proroger : C'est valider pour l'annÃ©e suivante sa licence. La QT (Qualification Type) est en cours de validitÃ©. Cela consiste en une Ã©preuve pratique dans les trois mois prÃ©cÃ©dent la date d'expiration de la QT.
TEXTE DE LOI ???

Renouveler : C'est lorsque le dÃ©lai de prorogation est expirÃ©, il faut alors passer diffÃ©rentes Ã©tapes afin de retrouver sa licence valide. Si le pilote souhaite retrouver sa licence alors il devra suivre un cours homologuÃ© de deux heures si la pÃ©remption est infÃ©rieure Ã trois mois et de trois heures si elle est de plus de trois mois.

1.7.Qu'avons nous le droit de faire avec un PPLH ?
Si je dois rÃ©sumer rapidement, il n'y a thÃ©oriquement pas d'Ã¢ge minimum pour commencer les cours pratiques. Eh oui, tout ce qui n'est pas interdit est autorisÃ©, et il n'est pas Ã©crit que l'on ne peut pas commencer Ã voler Ã 10 ans en double commande !
En revanche, c'est Ã seize ans minimum qu'aura lieu le premier lÃ¢chÃ© solo de l'Ã©lÃ¨ve pilote.
Dix-sept ans minimum le jour de l'inscription pour passer le test pratique.

Qu'en est-il des limites âhautesâ ? Eh bien il n'y a pas de limite, tant que votre certificat mÃ©dical est bien dÃ©livrÃ©, vous Ãªtes autorisÃ© Ã voler ou autoriser Ã apprendre Ã voler. 60 ans ???

Attention, c'est une licence privÃ©e, c'est Ã dire que vous n'avez pas le droit d'exercer une activitÃ© professionnelle avec ce type de licence. Vous n'avez pas le droit d'Ãªtre rÃ©munÃ©rÃ© pour du transport de passagers ou toute autre activitÃ©.
En revanche si vous transportez des personnes, ils ont le droit de participer financiÃ¨rement aux frais engendrÃ©s par le vol de l'aÃ©ronef :
â¢ carburant
â¢ frais aÃ©rodrome
â¢ ...
VOIR TEXTES POUR EXPLOITATION DU PPLH.

Si vous souhaitez Ãªtre rÃ©munÃ©rÃ©, il vous faut alors une licence professionnelle dont l'obtention fait l'objet d'autres contraintes et ne sera pas traitÃ© ici dans ce manuel.

1.8.Les cinq modules thÃ©oriques
Il y a cinq modules thÃ©oriques Ã passer. DÃ¨s l'instant oÃ¹ vous passer officiellement au moins un module, vous avez 18 mois pour passer et rÃ©ussir les cinq modules. Une inscription Ã la XXX est indispensable. En rÃ¨gle gÃ©nÃ©ral c'est votre organisme formateur qui s'occupe de l'inscription.

VOIR LA LISTE DES CENTRES D'EXAMEN
VOIR LE PRIX et TARIF

1.9.L'examen pratique

2.Informations thÃ©oriques

J'ai souhaitÃ© relater ici les principes physiques fondamentaux afin de comprendre le comportement de l'hÃ©licoptÃ¨re, ainsi que les connaissances nÃ©cessaires Ã la prÃ©paration et l'exÃ©cution d'un vol.
Attention, je ne suis pas pilote depuis 20 ans avec 10000 heures de vol, ni instructeur, ni encore physicien, alors ne vous attendez pas Ã voir expliquer ici tous les phÃ©nomÃ¨nes en dÃ©tails.

Les principes Ã©noncÃ©s et donnÃ©s ici se veulent simples, concis. Il y a des livres qui font rÃ©fÃ©rences en la matiÃ¨re et je m'en suis largement inspirÃ©. En effet, j'ai bachotÃ© avec ces âbiblesâ pour passer les examens thÃ©oriques et pour comprendre les diffÃ©rents phÃ©nomÃ¨nes en vol.
Voir les rÃ©fÃ©rences littÃ©raires.

2.1.MÃ©canique

2.1.1.Pourquoi Ã§a vole ?
Dans deux cas nous pouvons voir un âÃ©lÃ©mentâ voler.
â¢ Soit il est plus lÃ©ger que l'air
â¢ Soit il est plus lourd que l'air

S'il est plus lÃ©ger (ballon de baudruche, montgolfiÃ¨re, etc... ) la pression qui s'exerce verticalement et vers le haut est plus importante que la force qui a tendance Ã ramener cet Ã©lÃ©ment vers le sol. Il s'Ã©lÃ¨ve.

S'il est plus lourd, il va falloir trouver un moyen d'exercer une force qui s'exercera vers le haut afin d'âarracherâ la masse de cet âÃ©lÃ©mentâ de la terre.

2.1.2.Poids vs portance
La masse totale âmâ (en kg) de l'aÃ©ronef est soumis Ã une force, qui est la gravitÃ© âgâ (m.s-2). Cette force de gravitÃ©, c'est l'attraction terrestre (vous vous souvenez, c'est la pomme sur la tÃªte de M. Isaac Newton). La rÃ©sultante de cette masse et de cette gravitÃ©, donne une force toujours dirigÃ©e vers le centre de la terre, c'est le poids âPâ : P = m x g, le poids s'exprime en Newton (N, sachant que N = kg.m.s-2). A notre Ã©chelle, lorsque l'on se dÃ©place sur des petites distance, on estime la terre plate et donc ce poids P est dirigÃ© verticalement vers le bas.

Note : Vous noterez ici que dans la vie de tous les jours, lorsque l'on se pÃ¨se, on parle de poids, ce qui est juste, la masse de notre corps est soumise Ã âgâ, en revanche on exprime ce poids en kg, ce qui est une erreur, ce sont des Newton que l'on mesure

Cette force est constituÃ©e de deux parties, elle est reprÃ©sentÃ©e par un vecteur :
â¢ le module, c'est Ã dire la valeur de la force
â¢ la direction, c'est Ã dire vers oÃ¹ est dirigÃ©e la force

Ces bases Ã©tant posÃ©es, pourquoi un appareil arrive Ã âtenirâ dans les airs ?
Eh bien il suffira qu'une force d'Ã©gal module (ou de module supÃ©rieur) dirigÃ©e dans le sens opposÃ© Ã la direction du poids soit crÃ©Ã©e. Alors une nouvelle force appelÃ©e portance permettra de faire dÃ©coller l'aÃ©ronef. Plus la portance est importante (donc son module) et plus elle sera de direction opposÃ©e au poids, et plus elle sera efficace et donc dÃ©collage plus simple ou plus rapide etc...

2.1.3.Effet Venturi
La pression est une fonction de la vitesse. Venturi nous dit que le dÃ©bit Q en entrÃ©e et en sortie est constant.
Q = .SV = constante (. la masse volumique de l'air, S la section et V la vitesse)

Cette expÃ©rience simple met en exergue l'accÃ©lÃ©ration du vent relatif et la baisse de pression dans le conduit rÃ©trÃ©cit. Si la section diminue, alors la vitesse augmente et la pression diminue.

2.2.Cartographie

2.2.1.Construire une carte
Comment parvenir Ã reprÃ©senter une surface sphÃ©rique (et encore la terre n'est pas une sphÃ¨re parfaite, elle est aplatie aux deux pÃ´les) sur une surface plane en deux dimensions ? Il nous faut dresser un canevas, un quadrillage afin d'y reporter le terrain en trois dimensions.

Plusieurs mÃ©thodes existent mais trois principales ressortent, et donc trois projections sont apparues au fil du temps pour reprÃ©senter la terre sur des cartes. Voir le site IGN et Ã©ducation nationale.

â¢ Projection stÃ©rÃ©ographique polaire

Dans notre cas de projection stÃ©rÃ©ographique polaire, les mÃ©ridiens convergent tous au centre de la carte et les parallÃ¨les sont des cercles concentriques.

â¢ Projection conique Lambert : Voir le cours de l'UniversitÃ© de Lyon sur leur site.

Dans ce cas, les mÃ©ridiens convergent tous vers le Nord gÃ©ographique (mÃªme si ce n'est pas forcÃ©ment visible sur la carte que vous avez). Les parallÃ¨les sont quant Ã eux espacÃ©s du mÃªme intervalle mais ce ne sont pas des droites.

â¢ Projection Mercator

Les mÃ©ridiens sont dans ce cas espacÃ©s du mÃªme intervalle, quant aux parallÃ¨les ils sont serrÃ©s proches de l'Ã©quateur puis de plus en plus espacÃ©s.
Chacune de ces projections a ses avantages et ses inconvÃ©nients. En fait chacune d'elle est utilisÃ©e en fonction de la situation gÃ©ographique Ã laquelle on se trouve.
Si l'on est aux pÃ´les, on utilisera la stÃ©rÃ©ographique polaire.
Si l'on est Ã nos latitudes, nous utiliserons la projection conique Lambert.
Enfin, au niveau de l'Ã©quateur, c'est la projection Mercator qui est utilisÃ©e.

2.2.2.Les erreurs d'une carte
Comme nous l'avons vu prÃ©cÃ©demment, il n'est pas possible de coucher en 2D des informations 3D. Nous devons donc accepter de faire des approximations sur certaines donnÃ©es.

â¢ Equivalence : c'est une carte qui conserve les surfaces
â¢ Equidistance : c'est une carte qui conserve les distances
â¢ Conforme : c'est une carte qui conserve les angles par rapport Ã la rÃ©alitÃ©

En nos latitudes et longitudes, nous utilisons des cartes Ã©quidistantes (pour que 10NM sur la carte correspondent bien Ã 10NM en rÃ©alitÃ©) et conformes (afin qu'un angle sur la carte corresponde au mÃªme angle dans la rÃ©alitÃ©).

C'est la projection Lambert conforme que l'on utilise. Les cartes aÃ©ronautiques en nos latitudes sont donc des projections Lambert au 1/250 000 (soit 1cm sur la carte correspond Ã 2,5 km sur le terrain) ou 1/500 000 (1 cm sur carte = 5 km sur le terrain) ou 1/1 000 000 (1 cm sur la carte = 10 km sur le terrain).

2.3.ParallÃ¨les et mÃ©ridiens

Les parallÃ¨les sont des cercles imaginaires servant Ã quadriller la terre reprÃ©sentÃ©e sous forme d'une sphÃ¨re.

Le parallÃ¨le origine est l'Ã©quateur (c'est aussi un grand cercle, nous y reviendrons par la suite). Les autres parallÃ¨les sont soit au-dessus de l'Ã©quateur, soit au-dessous (ce ne sont pas des grands cercles).

Les mÃ©ridiens sont aussi des cercles imaginaires. Ils sont perpendiculaires aux parallÃ¨les et passent tous par les pÃ´les Nord et Sud. Ce sont tous des grands cercles.

Ce canevas ainsi formÃ© permet de quadriller l'ensemble du globe terrestre.

2.4.Latitudes et longitudes
Cela correspond aux coordonnÃ©es d'un point sur une carte. Elles se repÃ¨rent sur les parallÃ¨les et mÃ©ridiens.

La latitude est dite Nord ou Sud, c'est le relÃ¨vement d'un point qui correspond Ã l'angle formÃ© entre l'Ã©quateur, le centre de la terre et un point sur un mÃ©ridien.
La rÃ©fÃ©rence est l'Ã©quateur qui est le point 0.
Elle s'exprime en degrÃ©s (Â°), minutes (.), et secondes (â).
Etant donnÃ© qu'elle part de 0Â° (l'Ã©quateur) et qu'elle peut monter jusqu'Ã 90Â° (le pÃ´le), on la note de la faÃ§on suivante : 2 chiffres pour les degrÃ©s, 2 chiffres pour les minutes et deux chiffres pour les secondes.
Exemples :
â¢ 48Â°44'59â N (latitude de l'AD de Toussus le Noble)
â¢ 40Â°41'21â N (Statue de la libertÃ©)
â¢ -55Â°59'03â S (Cap Horn)

La longitude est dite Est (notÃ©e E ou positive) ou Ouest (notÃ©e W ou nÃ©gative).
La rÃ©fÃ©rence est le mÃ©ridien de Greenwitch (du nom d'un village anglais par lequel passe ce mÃ©ridien)
Cela correspond au relÃ¨vement d'un point entre Greenwitch, le centre de la terre et un point sur un parallÃ¨le.
Etant donnÃ© que l'angle ainsi formÃ© peut varier de 0Â° Ã 180Â° il est alors notÃ© avec trois chiffres pour les degrÃ©s, puis deux chiffres pour les minutes et enfin deux chiffres pour les secondes.
Exemples :
â¢ 002Â°06'40â E (longitude AD de Toussus le Noble)
â¢ -074Â°02'40â W (statue de la libertÃ©)
â¢ -67Â°16'58â W (Cap Horn)

2.4.1.Les Nords
Nous avons aujourd'hui 5 Nords diffÃ©rents avec lesquels nous pouvons travailler.
â¢ Nord Vrai
â¢ Nord Gyroscopique
â¢ Nord Grille
â¢ Nord MagnÃ©tique
â¢ Nord Compas

On estime que le Nord Vrai = Nord GÃ©ographique = Nord Grille

2.4.2.Identifier un point sur une carte
Comment identifier un point sur une carte ?
Et bien avec le canevas prÃ©cÃ©demment construit (projection adÃ©quate, latitude et longitude), nous avons ainsi des coordonnÃ©es gÃ©ographiques (ou vraies) par rapport au Nord GÃ©ographique (C'est important, je le rÃ©pÃ¨te, c'est bien par rapport au Nord GÃ©ographique car nos instruments sont magnÃ©tiques, nous le verrons plus loin)

2.4.3.Les lÃ©gendes sur les cartes aÃ©ronautiques
Elles sont Ã connaÃ®tre afin de gagner du temps en prÃ©paration de vol. Vous les trouverez au cours de ce manuel en fonction des chapitres concernÃ©s :
â¢ Survol de rÃ©gions habitÃ©es
â¢ Types d'aÃ©rodromes
â¢ CÃ¢bles / routes / voies ferrÃ©es
â¢ Type de balises
â¢ etc...

2.5.Les unitÃ©s aÃ©ronautiques
Les unitÃ©s ne sont pas les unitÃ©s que l'on utilise traditionnellement en France.

2.5.1.Distances
Elles sont exprimÃ©es en Nautical Mile : NM (Mille Nautique)
1NM = 1852 m

2.5.2.Vitesses
Elles sont en nÅuds (knots en anglais) : kt ou kts.
Un nÅud correspond Ã un nautique parcouru en une heure.

2.5.3.Hauteurs / Altitudes
Elles sont exprimÃ©es en pieds (feet en anglais) : ft
Une hauteur est exprimÃ©e par rapport au sol (QFE)
Une altitude est exprimÃ©e par rapport au niveau de la mer (QNH)
Nous verrons aussi le âniveau de volâ : dont la rÃ©fÃ©rence est 1013 hPa

2.5.4.Pression
Les pressions sont exprimÃ©es en hecto Pascal (hPa)

mm de Hg ???

2.5.5.UnitÃ©s qui ne changent pas
Le temps, ce sont toujours des heures, minutes, secondes.
Le volume de carburant : toujours en litre sur notre continent.

2.5.6.L'heure aÃ©ronautique
L'heure, afin d'Ã©viter toute Ã©quivoque concernant les dÃ©calages horaires, l'heure de rÃ©fÃ©rence est notÃ©e UTC ou Z (Zoulou). C'est le Temps Universel CoordonnÃ©.

En France, en hiver, nous sommes UTC + 1h. Ce qui signifie que si je suis Ã LFPO et qu'il est 14h00 alors il est 13h00Z.
En France, en Ã©tÃ©, nous sommes UTC + 2h.

2.6.La navigation

2.6.1.L'estime
Naviguer Ã l'estime, c'est prendre un cap de rÃ©fÃ©rence sur son instrument de conservateur de cap, puis un repÃ¨re Ã l'extÃ©rieur afin de pointer sur celui-ci et ainsi garder la route. Trajet simple, en ligne droite.
En fonction du vent, nous avez prÃ©parÃ© vos log de navigation ainsi que les temps estimÃ©s pour rejoindre un point Ã l'autre en fonction du vent et de votre vitesse.
C'est une mÃ©thode Ã la fois visuelle extÃ©rieure et instrumentale.

2.6.2.Le cheminement
Le vrai, seul et unique moyen 100% VFR. En effet, c'est uniquement par les repÃ¨res au sol que l'on va cheminer d'un point Ã l'autre.
On suit un bras de riviÃ¨re, puis un chÃ¢teau d'eau caractÃ©ristique, puis un lac, des voies ferrÃ©es, barrage, Ã©cluse, etc...
Il faut une parfaite visibilitÃ© et une bonne connaissance de l'environnement afin de ne pas se perdre.
Attention aux repÃ¨res que l'on peut choisir sur une carte, les villages se ressemblent tous plus ou moins, les forÃªts aussi, on peut trÃ¨s vite perdu Ãªtre dans ce mode de navigation.

2.7.La radio navigation (QDM / QDR)
Dans ce mode de navigation, le pilote se concentre sur des instruments qui donneront alors le positionnement de l'aÃ©ronef et/ou sa direction par rapport Ã une ou des balises radio. Il peut (doit) Ãªtre fait conjointement avec des repÃ¨res visuels pris sur une carte afin de confirmer les indications de radio navigation. Effectivement, nul n'est Ã l'abri d'une panne de matÃ©riel, le tout pouvant Ãªtre validÃ© par un GPS. Attention de nos jours, le GPS fait tout ou presque alors les pilotes se reposent Ã 100% sur cette fantastique machine, ce qui est confortable et facile, mais attention lorsque celui-ci est en panne, vous vous retrouvez sans connaissance de l'utilisation des instruments traditionnels.
Nous sommes en VFR, ne l'oublions pas, le but est de regarder dehors, d'admirer le paysage, de profiter !!! Alors ne pas se concentrer uniquement sur les instruments, ils ne sont lÃ que pour confirmer ce que vous devriez savoir dÃ©jÃ (et bien entendu vous permettre de vous retrouver si vous Ãªtes perdus).

La radio navigation consiste Ã naviguer grÃ¢ce aux indications envoyÃ©es par des balises radio au sol que les rÃ©cepteurs de l'aÃ©ronef vont analyser afin de vous donner votre position ou votre direction, etc...
Il existe plusieurs types de balises (VOR / NDB, etc...) chacune donnant des indications diffÃ©rentes et chacune ayant des propriÃ©tÃ©s d'Ã©mission diffÃ©rentes.

On parlera de relÃ¨vement lorsque l'on souhaitera connaÃ®tre la direction d'une balise depuis notre hÃ©licoptÃ¨re par rapport au Nord. RelÃ¨vement magnÃ©tique, vrai ou compas en fonction du Nord magnÃ©tique, vrai ou compas.

On parlera de QDM ou de QDR lorsqu'on tient compte du radial sur lequel on capte la radio balise. C'est Ã dire que l'on va sÃ©lectionner un radial prÃ©cis (entre 000Â° et 359Â°) et les instruments Ã bord nous indiquerons oÃ¹ l'on se situe par rapport Ã ce radial.
Le QDM est un radial utilisÃ© pour aller vers la balise. Le QDR est un radial utilisÃ© lorsque l'on s'Ã©loigne de la balise. (Voir l'utilisation des VOR)

3.Instruments

Beaucoup de termes dans ce paragraphe sont prÃ©sents dans le glossaire prÃ©sent Ã la fin de ce manuel, je vous invite Ã le consulter pour plus d'informations sur les acronymes et leurs significations.

3.1.AnÃ©momÃ¨tre

L'anÃ©momÃ¨tre correspond Ã votre indicateur de vitesse relative dans la masse d'air dans laquelle vous vous trouvez. C'est votre Vi : vitesse indiquÃ©e. Cela correspond Ã la vitesse propre de l'aÃ©ronef, c'est Ã dire sa vitesse dans la masse d'air qui l'entoure.

Voyons comment fonctionne cet appareil.
Le systÃ¨me utilise la pression d'air dynamique qui vient frapper un Ã©lÃ©ment de l'appareil. Plus l'air vient frapper fort, plus on va vite. Il existe donc une correspondance entre cette pression dynamique et la vitesse de l'aÃ©ronef dans sa masse d'air.
Mais ce que l'on mesure, ce n'est pas directement une pression dynamique, mais une pression totale qui prend en compte la pression dynamique et la pression atmosphÃ©rique (pression statique).
Ce qu'il faut retenir :
â¢ Pression Totale = Pression dynamique + pression statique (Pt = Pd + Ps d'oÃ¹ Pd = Pt - Ps)
â¢ Vitesse est une fonction de la pression dynamique Vi = f(Pd)

C'est le Tube Pitot (du nom de son inventeur) qui va pouvoir mesurer la pression totale. Il est positionnÃ© Ã l'avant de l'appareil, sur ou sous son nez, dans l'Ã©coulement d'air.
La pression statique est quant Ã elle mesurÃ©e soit sur les cotÃ©s de l'appareil, soit en dessous, lÃ oÃ¹ il y aura le moins de filet d'air possible (perpendiculairement Ã l'Ã©coulement d'air) afin de ne prendre en compte que la pression atmosphÃ©rique (pression statique)
Nous le voyons aisÃ©ment, de part sa conception, il est impossible d'avoir une valeur de la vitesse trÃ¨s exacte, mais nous avons toutefois une trÃ¨s bonne valeur approximative. On veillera donc Ã ne regarder sa vitesse qu'en Ã©tant sÃ»r d'un non dÃ©rapage sol afin que l'une des prises statique ne soit pas perturbÃ©e par un flux d'air.
Nous constaterons que le tube Pitot est aussi utilisÃ© par d'autres instruments, il est donc absolument nÃ©cessaire de s'assurer de son bon fonctionnement. Notamment vÃ©rifier s'il est obstruÃ© par des Ã©lÃ©ments Ã©trangers, insectes. En cas de gel possible, il pourra Ãªtre possible de le rÃ©chauffer sur certains appareils afin que le givre ne se forme pas dans le conduit.

3.1.1.Codes couleurs sur l'anÃ©momÃ¨tre
Jaune : Vitesse lente avant l'accroche
Vert : Vitesse de croisiÃ¨re
Trait rouge et blanc : VNE (vitesse Ã ne jamais dÃ©passer) en autorotation
Trait rouge : VNE en fonctionnement normal

La VNE est une vitesse limite importante Ã respecter. A cette vitesse et au-delÃ , les contraintes mÃ©caniques peuvent endommager de faÃ§on visible ou non l'appareil ou certaines parties de l'appareil.

3.2.AltimÃ¨tre

L'altimÃ¨tre est un instrument qui permet au pilote de se positionner par rapport au sol.
Il fonctionne par diffÃ©rence de pression entre une rÃ©fÃ©rence et la pression statique Ã laquelle il est soumis en vol Ã l'instant donnÃ©, en fonction de son altitude. Nous savons que plus on monte en altitude, moins le poids de la masse d'air qui nous entoure est important, et donc plus la pression est faible en altitude.
Suivant les jours, les heures mÃªme, de la journÃ©e, la pression atmosphÃ©rique varie. la mollette en bas Ã gauche de l'altimÃ¨tre sert Ã rÃ©gler la pression afin de valider l'altitude. On parle de calage altimÃ©trique, c'est le QNH. Sur la photo ci-contre, nous sommes au sol, Ã une altitude de 560 ft.
On parle de hauteur lorsque la rÃ©fÃ©rence est le sol de l'aÃ©rodrome. Au sol, nous serions Ã 0 ft QFE.
Donc :
Calage QNH : une altitude par rapport au niveau de la mer.
Calage QFE : une hauteur par rapport au sol.

3.2.VariomÃ¨tre

Cet appareil fonctionne comme l'altimÃ¨tre avec une diffÃ©rence de pression. En effet, nous l'avons vu, la pression atmosphÃ©rique change en fonction de notre altitude. Plus on monte, plus la pression est faible et bien Ã©videmment, plus on descend, plus la pression est forte (la masse d'air au dessus de nous est plus importante).
L'appareil va prendre une pression Ã un instant t, puis une autre Ã un temps t+1 etc... on regarde alors la diffÃ©rence de pression entre (t+1) - t,
â¢ Si elle est positive alors la pression Ã t+1 Ã©tait supÃ©rieur qu'au temps t, et donc nous descendons.
â¢ Si cette diffÃ©rence de pression est nÃ©gative alors nous montons.

Les graduations sont en centaine de pieds / minute. Une montÃ©e ou descente ânormaleâ se faisant Ã 500 ft/min.

3.4.Gyroscope pour horizon artificiel

L'horizon artificiel est la rÃ©fÃ©rence que le pilote utilise afin de s'assurer de son assiette Ã piquer (la partie marron reprÃ©sentant le sol se trouve au-dessus de la ligne horizontale mÃ©diane) ou Ã cabrer (la partie bleue reprÃ©sentant le ciel, se trouve en dessous de la ligne mÃ©diane). En effet, les Ã©lÃ©ments extÃ©rieurs, comme le relief, etc... peuvent induire une sensation d'inclinaison alors que l'aÃ©ronef vol en palier. L'horizon artificiel vient alors au secours du pilote afin de vÃ©rifier les sensations qu'il ressent.
De plus, en rÃ¨gle gÃ©nÃ©rale, on trouve sur cet horizon artificiel le taux de virage, ainsi qu'un conservateur de cap et peut Ãªtre mÃªme une bille pour vÃ©rifier la symÃ©trie du vol (dÃ©rapage ou non).
DÃ» aux phÃ©nomÃ¨nes de prÃ©cession du gyroscope, il est nÃ©cessaire de recaler le conservateur de cap inclus sur ce systÃ¨me avec le compas sinon un dÃ©calage va apparaÃ®tre dans le temps.

Il fonctionne soit via une pompe Ã vide (force de succion via un circuit de dÃ©pression ou alors Ã©lectriquement). A la mise en route de l'appareil, vÃ©rifier le bon fonctionnement de la pompe Ã dÃ©pression.

3.5.VOR

C'est un moyen moderne de connaÃ®tre sa position (mais pas sa direction en lecture directe) par rapport Ã une balise qui Ã©met des ondes radio de frÃ©quences comprises entre 108,00MHz et 117,95MHz, sachant que la premiÃ¨re plage de 108,00 MHz Ã 112,00 MHz est rÃ©servÃ©e aux ILS.

Lorsque nous survolons la balise, il existe un cÃ´ne d'incertitude qui âaffoleâ le systÃ¨me et le rend alors inexploitable. Il faut alors poursuivre son cap afin de sortir de ce cÃ´ne et pointer vers une autre balise.

Pour fonctionner le VOR a besoin de trois parties.
â¢ Emetteur (nous l'avons vu, il Ã©met des fq entre 108,00MHz et 117,95MHz)
â¢ Antenne rÃ©ceptrice + boÃ®tier
â¢ Cadran indicateur (ci-contre)

Que voyons nous sur le cadran ?
â¢ Une couronne graduÃ©e de 0Â° Ã 359Â° qui tourne grÃ¢ce au bouton OBS situÃ© en bas Ã gauche
â¢ Un axe blanc vertical (les ILS ont un âglideâ, axe blanc horizontal)
â¢ Un triangle pointant vers le haut (ce sera notre âTOâ non reprÃ©sentÃ© ici)
â¢ Un triangle pointant vers le bas (ce sera notre âFROMâ non reprÃ©sentÃ©)

Attention, le VOR nous positionne par rapport Ã la balise mais il ne nous donne pas notre direction. C'est l'analyse dans le temps du VOR qui va nous permettre de nous diriger.

Il existe deux zones qui sont sÃ©parÃ©es par la perpendiculaire Ã l'axe choisi (ici 025Â°) via l'OBS. La zone âtoâ (le QDM), indiquÃ©e sur le cadran par un triangle noir vers le haut. La zone âfromâ (le QDR) qui elle, est reprÃ©sentÃ©e par un triangle noir vers le bas. Si les QDM lors du vol diminue, alors la station est Ã gauche, si les QDM augmentent alors c'est que la station est Ã droite.
L'axe vertical du cadran nous positionne par rapport au radial 25. Si l'on est sur le radial alors axe vertical plein centre. Si nous sommes Ã droite du radial 025Â° alors l'axe est Ã gauche (vers le radial). Lorsque nous sommes Ã gauche du radial sÃ©lectionnÃ©, alors l'axe se trouve vers Ã droite (en effet, le 025Â° se trouve vers la droite).

L'antenne sur l'aÃ©ronef du VOR est en forme de V.

La portÃ©e âDâ d'un VOR en fonction de votre hauteur âHâ se calcul via la formule suivante (attention elle dÃ©pend fortement d'Ã©lÃ©ments perturbateurs, obstacles importants) : D(NM) = 1,23 vH(ft)

Sur les cartes 1/500 000 ou 1/1 000 000, les VOR (un hexagone avec un point noir au centre) ou VOR/DME (symbole du VOR encadrÃ© d'un carrÃ©) sont reprÃ©sentÃ©s par une rosace qui indique le Nord magnÃ©tique (elle est donc lÃ©gÃ¨rement dÃ©calÃ©e car le Nord de la carte est un Nord gÃ©ographique. Nous le voyons aisÃ©ment sur cet exemple du VOR de Troyes.
Voir l'excellente prÃ©sentation de l'utilisation des VOR sur le site des ailes toulousaines.

3.6.DME
Le DME est en gÃ©nÃ©ral associÃ© au VOR afin de donner au pilote une information de distance (en NM) par rapport Ã la balise. C'est une distance oblique de l'aÃ©ronef vers la balise. Il est reprÃ©sentÃ© par un carrÃ© qui entoure le symbole du VOR c'est Ã dire un hexagone avec un point central.

3.7.Le radio compas : ADF / NDB / Locator
Je vous invite Ã consulter le glossaire en fin de manuel pour la signification de ces Ã©lÃ©ments.

Le boÃ®tier ADF se trouve Ã bord de l'aÃ©ronef et va analyser les frÃ©quences envoyÃ©es par un Ã©metteur de type Locator (portÃ©e entre 15 et 25 NM), ou NDB (portÃ©e plus importante), et les afficher sous forme d'une direction donnÃ©e par une aiguille sur le cadran ci-contre. Ces balises Ã©mettent des ondes radio de frÃ©quences comprises entre 200 kHz et 1750 kHz.

La direction de l'aiguille donne l'angle que fait l'axe de l'aÃ©ronef (votre cap magnÃ©tique) avec la balise, c'est ce qu'on appelle le gisement (Gt). Cet appareil donne bien une direction Ã contrario d'un VOR, qui lui, donne un positionnement.
Le cadran indique la direction de la balise. Afin de ne pas se tromper de balise, un signal sous forme de code morse avec un indicatif de deux ou trois lettres est aussi envoyÃ©. Afin de l'Ã©couter pour s'assurer que l'on ne se trompe pas de balise, il suffit d'appuyer sur le bouton BFO du boÃ®tier ADF et d'Ã©couter le code morse envoyÃ©.

Afin de s'assurer du bon fonctionnement de l'aiguille il est aussi possible d'appuyer sur le bouton ANT, ce qui va forcer l'aiguille Ã se dÃ©placer, puis revenir Ã la mÃªme position initiale (si le systÃ¨me fonctionne correctement).

Cet appareil est moins onÃ©reux qu'un VOR, plus facile Ã installer, d'une portÃ©e plus importante (d'oÃ¹ le test important de savoir si l'on pointe bien vers la bonne balise !), mais il est peu prÃ©cis et sujet Ã une instabilitÃ© certaine.
Attention, l'ADF est trÃ¨s sensible, notamment aux orages, il indiquera la direction d'un orage, plutÃ´t que la direction du NDB. Il est aussi perturbÃ© par les nuages, les obstacles, les Ã©missions radios Ã©lectriques.
ReprÃ©sentions d'un NDB sur une carte aÃ©ronautique :
Voir les lÃ©gendes des cartes VFR.
Voir l'excellente prÃ©sentation de l'utilisation des ADF sur le site des ailes toulousaines.

3.8.Le GPS

Cet appareil permet au pilote de savoir Ã chaque instant sa position exacte. Il est de nos jours associÃ© Ã une carte afin de prendre des repÃ¨res au sol. Il permet, grÃ¢ce Ã l'ensemble de sa base de donnÃ©e de prÃ©parer ses log de navigation, route, dÃ©rive Ã©ventuelle, distance, vitesse sol, etc...
Bref, en un appareil vous avez toutes les informations nÃ©cessaires. Mais attention, s'il tombe en panne, nous n'avez plus rien, alors mÃªme avec un GPS, pensez Ã bien prÃ©parer la navigation.

Le principe de fonctionnement d'un GPS est une triangulation de satellites, qui permettent de donner les coordonnÃ©es gÃ©ographiques de la position oÃ¹ l'on se trouve. Nous utilisons le systÃ¨me amÃ©ricain qui est composÃ© de 24 satellites en orbite autour de la terre. Il faut un minimum de trois satellites pour Ãªtre positionnÃ©. Plus nous capterons de satellites plus la prÃ©cision sera importante.

3.9.Le transpondeur
Cet appareil indispensable, permet aux contrÃ´leurs de vous identifier sur leurs Ã©crans. Le pilote cale un code de 4 chiffres compris entre 0 et 7. Il n'existe pas de code transpondeur avec des 8 et des 9. Le contrÃ´leur donne le code sur lequel le pilote doit se caler, ce code doit Ãªtre collationnÃ© par le pilote. Ainsi, chaque aÃ©ronef prÃ©sent sur le radar du contrÃ´leur est identifiÃ© de faÃ§on unique.

En cas de confusion, le contrÃ´leur peut demander au pilote d'appuyer sur le bouton âIDENTâ pendant 2 ou 3 secondes, alors le point lumineux de son Ã©cran radar est plus puissant.

Il existe deux modes pour le transpondeur.
â¢ Soit un mode simple dit mode A (alpha) : l'aÃ©ronef est reprÃ©sentÃ© par un point sur l'Ã©cran du contrÃ´leur et ainsi il connaÃ®t votre position.
â¢ Soit un mode dit C (Charly) : c'est le mode ALT (altitude), c'est Ã dire qu'en plus de votre position, le contrÃ´leur aura votre âniveau de volâ car une capsule calÃ©e sur 1023,25 hPa se trouve dans le transpondeur. Tout le monde est calÃ© sur la mÃªme pression, ce qui donne une altitude relative pour tout le monde, c'est ainsi plus simple Ã gÃ©rer pour le contrÃ´leur et d'anticiper d'Ã©ventuelles collisions.

Codes transpondeur Ã connaÃ®tre :
â¢ 7000 : code par dÃ©faut
â¢ 7500 : dÃ©tournement (intervention illicite)
â¢ 7600 : panne radio
â¢ 7700 : dÃ©tresse

3.10.Balise de dÃ©tresse
Emission sur 121.5MHz, mais aussi sur... et enfin...
RBAD..?? Radio BAlise de DÃ©tresse ??

4.Facteurs Humains

4.1.Les cinq sens
Notre organisme est dotÃ© de cinq sens, tous (exceptÃ© le goÃ»t) vont avoir une influence sur le vol, ils doivent donc Ãªtre en âalerteâ constante afin de s'assurer du bon dÃ©roulement des phases de vol.
â¢ Vue : ce que je vois reflÃ¨te-il la rÃ©alitÃ©, je vÃ©rifie avec les instruments.
â¢ OuÃ¯e : Ce que j'entends est-il normal ? Etre attentif Ã la radio
â¢ Odorat : Odeur de carburant ? Odeur de brÃ»lÃ© dans la cabine ?
â¢ TouchÃ© : Les sensations dans le manche, dans l'appareil...

4.2.La perception
La perception c'est la reprÃ©sentation mentale de la rÃ©alitÃ©. Elle est âfabriquÃ©eâ par notre cerveau, notre vision, notre audition, notre oreille interne / Ã©quilibre.
Il faut donc, afin de prendre les bonnes dÃ©cisions en vol, que la perception soit exacte. Ce n'est pas une mince affaire, nous allons le dÃ©couvrir.
La vue est le principal organe qui va nous donner la perception. Elle reprÃ©sente environ 70% des informations dont nous avons besoin.

La rÃ©tine est composÃ©e de cÃ´nes et de bÃ¢tonnets. Les cÃ´nes servent la vision centrale, ils sont sensibles aux dÃ©tails et aux couleurs. Les bÃ¢tonnets, quant Ã eux servent notre vision pÃ©riphÃ©rique et sont sensibles aux formes, mouvements et aux contrastes.
C'est pourquoi il faut un balayage constant de l'ensemble du poste de pilotage. VÃ©rifier les instruments, vÃ©rifier les Ã©lÃ©ments Ã©voluer autour de sois, formes, couleurs, etc...

4.3.Hypoxie
L'hypoxie est due Ã un manque d'apport d'oxygÃ¨ne dans le cerveau. Le cerveau est l'un des organes essentiels de l'organisme en aviation (oui, je sais ils le sont tous, mais bon...).
En effet, c'est le cerveau qui va, selon les schÃ©mas apprit, agir ou nous faire agir sur telle ou telle commande, il faut donc qu'il soit Ã 100% de ses capacitÃ©s.

L'hypoxie est fonction de notre altitude, Ã une rapide diffÃ©rence de pression (l'air se rarÃ©fie en oxygÃ¨ne). Notamment Ã 12000 ft, les effets sur un pilote se font ressentir, c'est pour cela qu'il faut pressuriser l'avion, afin de maintenir une pression constante et Ã©quivalente Ã celle Ã laquelle nous vivons. S'il y a une dÃ©pressurisation, le temps de conscience utile est d'environ 2 minutes, aprÃ¨s c'est l'euphorie puis le dÃ©lire.

4.4.Barotraumatismes
Ce sont des maux qui sont des consÃ©quences d'une altitude Ã©levÃ©e avec donc une pression plus faible qu'Ã nos altitudes. Il y a expansion des gaz, en effet, le gaz enfermÃ© Ã faible altitude poussera vers l'extÃ©rieur car la pression extÃ©rieure sera plus faible. Voici quelques maux qui vont accentuer les barotraumatismes :
â¢ Otites
â¢ Caries
â¢ ProblÃ¨mes aux sinus
â¢ etc...

4.5.Stress
Le stress est une Ã©nergie intrinsÃ¨que qui nous permet de nous adapter Ã un milieu que l'on ne maÃ®trise pas, dont le corps n'a pas l'habitude.
â¢ Le premier signe au stress est le dÃ©clenchement d'adrÃ©naline, c'est l'alarme.
â¢ La seconde partie est la fabrication de cortisol, qui nous donne de la rÃ©sistance.
â¢ DerniÃ¨re phase, l'Ã©puisement. Notre organisme a puisÃ© dans nos ressources (graisses etc...) il est fatiguÃ©, il doit se reposer.

4.6.La plongÃ©e sous-marine
Pourquoi ce paragraphe sur la plongÃ©e sous-marine alors que nous parlons ici d'aller plutÃ´t dans les cieux ? C'est simple : lors d'une plongÃ©e, si l'on ne respecte pas correctement les paliers de dÃ©compression, alors il y a des petites bulles qui restent dans notre sang. Si aprÃ¨s avoir plongÃ© nous partons en vol, la pression Ã©tant moins importante, alors ces petites bulles vont grossir. Le pilote ou passager va alors avoir des bulles de plus en plus grosses dans le sang !!
Le mÃªme phÃ©nomÃ¨ne peut potentiellement se produire si une personne boit de faÃ§on abusive des breuvages gazÃ©ifiÃ©s.

Voir la 2Ã¨me partie
Voir la 3Ã¨me partie

Sun, 12 Jul 2009 11:03:52 +0200

A	Alpha	N	November
B	Bravo	O	Oscar
C	Charlie	P	Papa
D	Delta	Q	Quebec
E	Echo	R	Romeo
F	Fox ou Foxtrot	S	Sierra
G	Golf	T	Tango
H	Hotel	U	Uniform
I	India	V	Victor
J	Juliet	W	Whisky
K	Kilo	X	X-ray
L	Lima	Y	Yankee
M	Mike	Z	Zoulou

Sat, 18 Apr 2009 09:52:38 +0200

Raison sociale	Adresse	TÃ©lÃ©phone/Fax	Informations complÃ©mentaires
RESTAURANT : Chez BRUNO	plan campagne mariette 2350, route des arcs 83510 lorgues	TÃ©l : 04 94 85 93 93	Localisation GoogleMap GPS : 43Â°47'31.08'' N / 6Â°37'81.73''E
LE MAS DU LANGOUSTIER	83400 ILE DE PORQUEROLLES	Tel : (33) 04 94 58 30 09 FAX : (33) 04 94 58 36 02	langoustier@wanadoo.fr Directeur : Salvatore TROIA
Hostellerie du Domaine de La Reynaude	Les Sonnaillets - 13121 AURONS	TÃ©l. Rest. 04 90 59 36 35 TÃ©l. HÃ´tel 04 90 59 30 24 TÃ©lÃ©copie 04 90 59 36 06	info@lareynaude.com Web : www.domainedelareynaude.com Direction : G. MONTENERO
l'Auberge de caussols	06460 Caussols M. GARZIGLIA	TÃ©l : 04.93.09.29.67 Fax : 04.93.09.11.59	M. GARZIGLIA Localisation GoogleMap GPS: 43Â°44.48 N 6Â°54.08E
Evian Royal Resort	Rive Sud du Lac lÃ©man 74500 Evian-les-Bains	TÃ©l :+33 (0)1 78 94 90 40	Localisation GoogleMap http://www.evianroyalresort.com/
Les Trappeurs	Col de TamiÃ© 73200 Albertville	TÃ©l : 04 79 32 21 44	Localisation Googlemap Position : Lat 45Â°40'21.23"N / Long 06Â°18'24.27"E DMS Altitude : 3000 ft ~ 916 m FrÃ©quence radio : 130.000 MHz DifficultÃ© : Approche sur grand plateau, plate forme sur pente faible, peu de place . ProximitÃ© aÃ©rodrome d'Albertville LFKA
Chateau de Saint Sixt	167, Route Chateau 74800 Saint Sixt	TÃ©l : 04 50 25 81 76	Localisation Googlemap FrÃ©quence radio : 130.000 MHz DifficultÃ© : RAS PosÃ© sur grand terrain plat

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3Ã¨me partie

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1Ã¨re partie

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